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1980-09-21第2版面所有文章内容

四川五个自负盈亏试点的国营企业生气勃勃 打开了通向市场调节的大门

第2版()
专栏:

四川五个自负盈亏试点的国营企业生气勃勃
打开了通向市场调节的大门
本报讯 记者范眭报道:四川省实行独立核算、国家征税、自负盈亏试点的五个国营企业,结合国民经济的调整,努力改善生产经营,打开了通向市场调节的大门。
企业实行自负盈亏,是工业管理体制上的一项重大改革,在一定意义上来说,也是对企业生存竞争能力的一次考验。试点企业在计划、销售、价格、物资等方面有了更多的自主权,为企业按照客观经济规律办事,发展生产,搞活经济,开辟了广阔的天地;同时,也加重了企业的责任,要求这些企业的干部随时掌握市场脉搏,学会做生意。一些工厂领导同志深有体会地说:“实行自负盈亏,企业就象在大风大浪中游泳,会游的,在市场调节中可以大显身手;不会游的,被迫学习游泳,否则就有灭顶的危险。”
为了打开市场,扩大产品销路,重庆钟表公司专门抽调懂行的干部设置了“开发部”。这个公司的领导同志毫不讳言地说,面对全国几十家同行的竞争,公司设置这样一个机构,收集和掌握国内外有关科技情报,既是为了制定公司的发展规划,进行产品质量、品种等内在因素的对比,也是经济头脑、商业眼光的较量。其它几个试点企业也都成立了类似的机构。如成都电线厂的经济研究小组,川棉一厂的创名牌办公室,都是为了开拓市场而设置的。这些试点企业的厂长和经理们认为,现在企业面临的是一种内逼外压的形势。这是一件好事,它迫使企业人员在国家规定的政策范围内,开动脑筋,各显神通,一扫过去作茧自缚、一潭死水的局面。
企业实行自负盈亏、面向市场以后,客观上促使人们更加明确了生产的目的。过去这些工厂对生产的产品是否适销对路很少过问。现在,企业以市场为舞台,面对千家万户,用户需要什么就得生产什么。成都电线厂除了调整机构,加强产品销售力量以外,还在一些城市建立了展销点和销售门市部。
这样做的结果,出现了多少年来不曾有过的新气象。扫除了那种等客上门、依赖上级的“官厂”作风。成都电线厂上半年国家计划只占生产能力的很小一部分。工厂领导运用试点规定的产品自销权,派人调查市场,走访用户,揽接电缆新产品试制任务,同时还与科研生产单位协作,制造一些特殊电缆电线。结果,今年上半年,工厂产量不仅没有减少,反而比去年同期增长了41%。西南电工厂改变过去新产品试制“要价高,投产难”的状况,大搞产品更新换代。凡是工厂出产的新产品,都交有关用户免费试用,直到用户满意才正式签订合同。
市场是检验企业经营成败的试金石。过去,四川许多地方企业面对沿海先进工业地区的商品竞争,冀图借助地区封销,以求保护。如今这些试点企业有了独立自主编制销售、生产的计划权,就为企业发挥优势,搞好商品生产创造了有利条件。纺、织、印染俱全的川棉一厂,利用大型联合企业的优势,在质量、品种、价格上下功夫,实行薄利多销,平均每天有两个新花色上市,不断适应顾客多种爱好和要求。由于产品品种对路,价格便宜,产品不仅畅销省内,而且进入了沿海市场。他们说,只要放宽政策,改进经营,发挥优势,四川的许多产品是可以与沿海地区一争高低的。
实行自负盈亏还增强了企业挤进国际市场的勇气。按照规定,这些试点企业可以直接和外商谈判,实行外汇分成。重庆钟表公司过去只有部分闹钟出口,现在他们正在积极与外商谈判,进一步争取扩大出口的品种和数量。
试点企业的同志认为,目前也还有不少问题需要研究解决。例如,现在有些试点企业自销产品的比例超过了国家计划任务,这是否违背了计划经济原则?还有,现在国家控制了大部分原料,有的全部是国家计划调拨,如棉花,纺织厂要增产就遇到原料不足的问题。能否给企业增加一些获得原料的渠道?比如允许企业直接与原料生产单位挂钩,购买他们增产部分所需的原料,等等。

加快公路建设的几点建议

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专栏:

加快公路建设的几点建议
先立志
公路运输在我国各种运输方式中占有相当大的比重。1978年,全国公路运输周转量占3种运输方式
(铁路、水运、公路)周转量的9.2%,货运量占68.4%,总产值约为244亿元,为全国运输业总产值的51%,为全国生产总值的3.7%,就是说1978年,我国社会最终产品每一元价值中,就包含3分7厘的公路运输价值。
新中国成立以后,公路建设有很大发展。但是,从总的情况看,我国公路状况还是相当落后的,数量少、技术标准低。我国现有公路89万公里,其中不合技术标准的等外公路占45%,一、二级公路还不到2%,土路占三分之一,沥青、渣油和水泥路面只占17%。公路桥梁12.8万座,大部分宽度不够,承载能力低,还有700余个渡口待建桥梁。
由于公路数量少,地区间连不上、通不过的现象很普遍,山区更是如此。由于公路技术状况低,行车速度达不到设计和汽车的经济合理要求,因而浪费运力和燃料的情况相当严重,仅1979年一年估算,大约浪费汽车运力三分之一到二分之一,多消耗汽油100余万吨。由于公路不好,造成的交通事故也十分严重。
这种情况同国民经济发展和四化建设不相适应。为了改变这种状况,提出以下建议:
改变现行的公路管理体制
在国外,很多国家的公路都是分级管理的。1958年以前,我国公路也是由中央与地方分工负责的。中央负责干线公路的规划与修建,地方负责地区性公路的规划与修建。不少干线公路,如川藏和青藏公路、克拉玛依和柴达木油田公路、川黔和川滇公路、山东的烟潍公路、福建的支前公路、海南岛的海榆公路、北京出海的京津塘公路等,都是在这一时期内由中央负责修建的。但是,1958年以后,不知什么原因,把公路视为非工业系统,全部下放,把管理全国公路建设和汽车运输的公路总局及所属的8个公路工程局和5个公路设计院全部解散,一套完整的公路管理制度被取消,技术档案和技术资料丢失。从此,公路建设的规划、方针政策、规章制度、技术标准、定额管理、队伍建设等等,均处于自流状态,公路职工中的一些带特殊性的问题,亦因无人负责考虑,长期不能解决。有的公路职工,从解放初期修建川藏、青藏公路开始,南北转战,由青年干到了老年,而现在还没有固定安家之地,夫妻不能团聚,孩子不能上学,确实有不少实际问题不能解决。现在公路队伍的情况是:旧的想走,新的不愿来,学校招不到学生,企业招不到工人,这样下去,公路事业将有后继无人的危险。
要解决这些问题,首先要改变现行的公路管理体制,根据国内外的经验,把全国公路划分为国道、省道、县道和社队道路四级,分级管理。国道由国家统一规划建设,省道与县道由地方规划建设,社队道路根据群众需要,由群众自己建设,民办公助。国防、边防公路由军事部门负责规划建设。
这样既有统一领导,又有分工负责,便于调动中央和地方的积极性。这样才有可能在不长的时间内,把公路建设搞上去。
设立公路建设基金
建设公路,要有一定资金。若提出过高的要求,脱离了现实的客观情况和可能条件,那是办不到的;反之,一个钱也不花,只搞无米之炊,也是不行的。我国可以从几个方面来筹集公路建设基金。
第一、国家投资。公路建设是国民经济建设的一个组成部分。但是,我国目前每年只有很少属于国防战备范畴的修建国防、边防公路的费用。我国第一个五年计划期间,投资于公路建设的经费,约占国家基建投资的3~5%。今后在每年国家基建投资中,也应列入一定的公路建设费用,总不能一个钱不花。
第二、根据“用路者建路”的原则,建议在汽车、汽油和轮胎的销售价格中,附加10%的公路建设费,用于修建公路。国外有这种作法。从国外的资料看,把公路修建好了,减少汽车机件的损耗和降低汽油的消耗,其总额大于10%。
以上两笔钱,可由中央统一掌握,用于国道建设和补助山区公路建设。
第三、根据“以路养路”的原则,对行驶公路的车辆征收养路费,由省里掌握。这笔钱主要用于公路的维修保养,同时亦要注意旧路改造和新建省区公路。
第四、在农业附加税等地方性税收中,以一定数额用于县道建设和补助社队公路建设,由县里掌握。
从以上几个方面筹积公路建设基金,以法律形式固定下来,专款专用。另外,对于一些特殊公路,还可利用外资或从银行贷款修建。公路建成后,对行驶车辆征收“道路行驶费”,以偿还债务。国外有一些高速公路就是采取这样办法来修建的。
公路建设的量大面广,用钱较多,若因此而一筹莫展,不想办法,这是消极的态度。只要采取积极措施,广开源流,公路建设资金还是有来源的,关键在于领导的决心。
还有一点说明,建设公路要根据我国的具体情况,如劳动力多而耕地相对的少,北方多平原,南方多山地。各种交通工具(汽车、人、兽力车、自行车等)同时存在,现在公路标准低,断头路比较普遍,公路建设的发展不平衡等特点,制定出符合这些实际情况的公路建设规划、方针政策和技术准则,逐渐建成我国的干线公路网。要因地制宜,大力改造旧路。要逐渐修建一些高速公路。这样,有可能比较迅速地改变我国公路的落后面貌,使公路事业和我国的经济发展、科学技术和人民物质文化生活的发展相适应。

全国城市交通管理工作座谈会提出 城市交通要实行科学管理

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专栏:

全国城市交通管理工作座谈会提出
城市交通要实行科学管理
据新华社旅大电 最近公安部在旅大市召开的全国城市交通管理工作座谈会提出,“当前城市交通管理工作,要继续贯彻综合治理的方针,实行科学管理,搞好城市交通秩序。要求在1981年底以前,把城市主要街道的交通秩序治理好,达到各行其道,车不越线,人不斜穿,路无障碍的标准。”
近些年来,我国的城市交通情况发生了很大变化,机动车大量增加,非机动车、路上行人成倍增长,而城市道路建设和交通管理工作,却跟不上发展的需要。有些道路的交通流量已趋饱和;有些道路各种车辆和行人混杂行驶;有些路口秩序混乱,经常堵塞。参加全国城市交通管理工作座谈会的各省、市、自治区的同志一致认为,要搞好城市交通秩序,交通管理工作必须加以改革,实行科学管理。
这次座谈会根据各地经验,着重研究了实行科学管理,搞好城市交通秩序的主要措施。这就是:必须严格实行车辆行人,各行其道;严格交通管理,坚决纠正违章现象;紧密结合城市建设,不断改善道路条件。
参加座谈会的同志认为,要实行城市交通科学管理,搞好城市交通秩序,还要广泛地开展宣传工作,使各个部门,各个行业,人人都来关心、支持城市交通管理工作,共同维护城市交通秩序。

旅大市对交通秩序进行综合治理 主要干线基本上作到“路无障碍,车不越线,人不斜穿”

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专栏:

旅大市对交通秩序进行综合治理
主要干线基本上作到“路无障碍,车不越线,人不斜穿”
据新华社旅大电 旅大市对城市交通实行科学管理,在较短的时间里,基本上扭转了市内交通秩序混乱的局面,在主要干线上实现了“路无障碍,车不越线,人不斜穿”的治理目标。
旅大是个超百万人口的海滨城市、对外开放的贸易港口。在十年浩劫时,旅大市交通管理工作遭到严重破坏,交通秩序混乱,伤亡事故较多。粉碎“四人帮”后,旅大市对城市交通秩序进行了综合治理。经过整顿,城市交通面貌发生明显变化,全市27条主要干线实现了三道清(即快车、慢车和人行道整洁无路障),主要交叉路口秩序井然,交通伤亡事故大幅度下降。在辽宁省城市交通安全评比活动中,从1978年到1980年旅大市连续3年夺得第一名,被评为省城市交通管理先进单位。
在整顿城市交通秩序中,旅大市首先抓住影响交通秩序的路障进行整顿,为车辆行人各行其道创造了条件。几年来,他们使八十多条道路得到疏通,改变了那种“行人走慢车道,慢车挤快车道”的现象。交通管理部门把机动车乱超乱抢、自行车越线、行人斜穿马路等16种违章行为公布于众,规定了处理办法。他们还在主要干线上设置物体隔离带,实行人车分离、各行其道的科学管理办法,从设施上限制了人车混行,减少了不安全因素。
他们针对由于道路条件没有改善而造成的交通拥挤现象,积极调整交通流量,减少堵塞,提高现有路面的使用能力。他们把路面较宽的中山路、沙周路由过去双向四排车行驶,改成双向六排车行驶,使运输效率提高30%左右。他们还撤掉了一些不必要的岗位、车站站点,修上转盘,使一些咽喉地带变成开阔地带;规定了四条汽车单行线、三条自行车禁行路,使几条主要干线的交通流量均衡,缓和了拥挤现象。对行人和自行车流量也进行了调整,鼓励企业单位增加班车,电车、汽车搞了联运和延伸。
现在,旅大市区交通路口基本上实行了自动信号指挥,交通管理部门还不断对自动信号进行研究改革,改进交通指挥,提高路口的通过能力。由于指挥信号实行自动控制,民警变蹲“死岗”为站活岗,加强了路面线路的巡视和管理。

分散的汽车组织起来使用好处多

第2版()
专栏:工作研究

分散的汽车组织起来使用好处多
把分散的机关、企事业单位的汽车组织起来使用,可以提高现有汽车运输效率,减少空驶,有利于增产节约。
我国现有民用汽车130多万辆,但属于交通运输部门营运的车辆只有18万多辆,绝大部分车辆分散在机关和企事业单位。这些分散的汽车由于各成系统,运输效率很低,空驶现象严重。为了改变汽车运输管理的这种状况,去年以来,一些省、市、自治区的交通管理部门,把现有的社会上分散的车辆,在互利的基础上,组成联合企业,开展合理运输,取得了一定的成绩。据不完全统计,目前全国已组织起来使用的货运汽车约10万辆左右。
把社会上汽车组织起来使用有很多好处。第一,提高了汽车利用率。上海市闵行区按片组织起来的车队,每天出车37辆,就能完成原来由各厂102辆车承担的运输任务。第二,保证了紧急任务的完成。天津市纺织局色印公司,去年9月下旬有50吨水泥需要从铁路车站尽快运出,由于这个公司已把所属企业的货运汽车组织起来,抢运这些水泥只用了3个小时。这在过去是难以做到的。第三,节约了运费和燃油。国家物资总局上海储运公司,去年下半年把分散在各个仓库的货运汽车组织起来后,每吨货运成本比1977年下降4角5分,为国家节约资金23万元。上海市公兴路车队组织起来之后,汽油消耗平均下降20%左右。第四,提高了车辆技术状况。社会车辆未组织以前,由于技术管理差,缺乏维修力量,车辆完好率一般只有60%;组织起来后,加强了“管、用、养、修”,完好率达到了80%左右。
从去年各地组织车辆的情况看,一般采取三种形式:一是按行业系统组成汽车运输公司或车队;二是跨行业按地区分片组织车队;三是按货物品种组成专业车队。我们要进一步探索更好的形式,根据本地区、本部门的实际情况,有计划、有步骤地把机关、企事业分散的汽车组织起来使用。
把车辆组织起来使用,对交通运输部门提出了更高的要求。交通运输部门要改变官商作风,提高服务质量、运输效率,方便使用部门,满足各方面对运输的需要。
许永平

图片

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专栏:

一条为修建黄河大堤和防汛专用的窄轨铁路开始边建边用。这条修建在黄河大堤上的铁路,从山东省梁山县的银山至河南省兰考县东坝头,全长二百多公里。
新华社记者 岳国芳摄

学点生意经 面向市场找出路 洛阳轴承厂产品销路越来越广

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专栏:

学点生意经 面向市场找出路
洛阳轴承厂产品销路越来越广
新华社郑州9月19日电 我国最大的轴承厂洛阳轴承厂在扩大企业自主权的试点中,实行计划调节与市场调节相结合,使经济越搞越活。现在,这个厂的产品不仅畅销国内20多个省、市,而且在国际市场上也打开了销路。
洛阳轴承厂进行扩大企业自主权试点是从今年年初开始的。在试点工作中,首先碰到的问题是生产任务不足。今年,国家安排这个厂的生产计划只有1,150万套轴承,还不到全厂现有生产能力的一半。厂党委经过研究,认为应该学点生意经,面向市场找出路。他们先后派人到19个省、市的400多个工厂和公司,调查了解市场需求情况,登门揽活,还向老用户发出三千多封邀请订货信函。通过这些活动,同用户签订了六千三百多份订货合同,使全年生产任务上升到2,450万套轴承,企业由“吃不饱”变为“吃不了”。
洛阳轴承厂生产的轴承,过去一直由国家统一分配,工厂没有销售权,很多用户想买买不到。扩大企业自主权以后,工厂先后在武汉、成都和石家庄设立了产品经销处,目前销路都很好。这个厂还通过了解国际市场的需求情况,积极向外商宣传和推销产品,到目前同外商签订的订货合同已达617万套轴承。
洛阳轴承厂面向市场以后,开始把经济搞活了,销路越来越广。他们不断进行挖潜、革新、改造,扩大生产能力,同时提出了以质量求生存、以品种求销路、以服务求信誉、以盈利求发展的经营方针,努力提高产品竞争能力,生产更多的信得过产品。今年头8个月,这个厂的轴承产量比去年同期增长7%,上交给国家的利润比去年同期增长63%,企业和职工个人收入也比去年同期大大增加。

鹰厦、外福铁路改造工程动工

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专栏:

鹰厦、外福铁路改造工程动工
据新华社福州电 对沟通我国福建沿海与内地联系具有重大意义的鹰厦、外福铁路最近动工进行技术改造,预计到1982年底改造工程完成之后,这两条铁路每年的运输能力将分别提高100万吨到150万吨。
鹰厦铁路贯穿福建省南北,北端在鹰潭与浙赣线衔接,南端通往东南重要港口厦门;外福线西端在外洋与鹰厦线连接,东端通往福州马尾港。目前这两条铁路承担的运量,已远远超过原设计能力。为此,福建省人民政府和铁路部门决定对鹰厦、外福两条铁路进行技术改造。

山西开工修建两条煤炭铁路专用线

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专栏:

山西开工修建两条煤炭铁路专用线
新华社太原电 山西大同矿务局姜家湾和青磁窑两条煤炭铁路专用线已在新近开工铺设。
这两条专用线都是由铁道兵某部承建的,完工以后,姜家湾、青磁窑两个煤矿可以直接把煤装上火车,运往祖国各地。
现已探明,这两个矿煤的储量都在1亿吨以上,而且煤质优良。
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