1980-08-25第5版面所有文章内容

第5版()
专栏：

充分重视交通运输在实现四化中的作用
杨文明
长期以来，交通运输战线是我国国民经济中的一个突出的薄弱环节。尽快改变这种状况，确保交通运输先行，不仅是当前国民经济调整时期的一项重大任务，而且也是今后顺利实现四化的一个必不可少的条件。
不论是社会主义国家还是资本主义国家，要实现国民经济的现代化，都必须首先实现交通运输的现代化。这是经济建设的一个客观规律。当人类社会还没有进入资本主义阶段以前，自然经济还占优势，自给自足的个体农业曾是整个社会生产的基础，商品生产和商品流通还很不发达，社会对交通运输的需要也比较少。但当资本主义发展起来以后，情况就发生了根本的变化。资本主义是高度发达的商品经济，资本主义的发展，同国内外市场的开拓分不开，同生产的日益社会化分不开，为了满足资本主义发展的要求，交通运输业就必须有个大发展，有个革命性的变革。英国是最早实现了产业革命的国家，也是最早实现交通运输革命性变革的国家。早在1836年，整个英国本土就建成了铁路网。正如恩格斯在《英国工人阶级状况》一书中指出的，英国交通运输业的这一番革命，是英国整个社会发展的动力。近几十年来，许多资本主义国家的交通运输业陆续实现了现代化。例如，日本从50年代就开始对交通运输业进行大量投资，发展起现代化的造船和海运事业；60年代以来，汽车工业与现代化的公路铁路运输事业又有了很大的发展。显然，日本交通运输业在较短时间内实现现代化，是日本战后仅用二十几年时间就能实现整个国民经济高度现代化的重要条件之一。
我国是社会主义国家，在政治经济制度上同资本主义国家有着本质的区别。但是，也要看到，社会主义是根本不可能建立在自给自足的自然经济的基础之上的，相反，一个发达的社会主义国家，应该是一个生产更加高度社会化的国家。特别是象我们这样一个地大物博人口众多的社会主义国家，各地自然条件和经济条件很不平衡，为了发挥各地的优势，互相取长补短，共同迅速发展，更迫切需要有计划地大力发展社会主义的商品经济，使社会分工和专业化生产迅速发展起来。在这个发展过程中，社会生产各部门各单位之间的相互联系和依存势必日益增强，对分工和协作的要求将越来越高，从生产资料到消费品，它们的销售市场也将日益扩展，这些都势必要求交通部门的承运量越来越大。据统计，1978年我国每人平均的货运量为2．6吨，有关单位的同志估计，到本世纪末，每人平均的货运量至少要增加到20吨左右。不仅如此，随着专业化的发展，为了真正达到降低成本、提高经济效果的要求，各企业都需要尽可能地加速资金周转速度，压缩不必要的库存，这既要努力提高企业自身的生产经营管理水平，也要求缩短运输时间，节约运输费用，要求运输业能够安全、优质、高效、低耗、廉价地把各种商品源源不断地运达目的地。所以，随着社会主义建设的发展，必须建设起一个现代化的交通运输系统。否则，实现四个现代化就只能成为一句空话。
基于以上分析，我们必须保证交通运输业“先行”。在长远规划中对交通运输业要进行必要的投资，以保证它真正能够为四化不断开拓道路，以免使它成为拖住四化发展的短线。为此，不仅要使交通运输的基本建设提前进行，并应使交通运输能力留有一定的后备力量。只有这样，当着生产发展了，商品流转大量增加了的时候，才能及时提供运输能力，从而使交通运输业更好地为现代化建设服务。这一点，国外的经验很值得我们借鉴。例如，很多经济发达的国家，当码头的泊位利用率达到50％的时候，就考虑新建泊位，他们把“只能泊位等船，不能船等泊位”当作一条重要规则。可是我国的码头泊位利用率却高达70％以上，长期以来，一直存在严重的压船压港压货的情况。
旧中国是一个半封建半殖民地的国家，商品经济很不发达，交通运输业非常落后。解放初期，我国仅有沿海船舶十几万吨，万吨级深水泊位不仅数量很少，而且大多数被破坏，勉强通车的公路也仅有8万多公里，三分之一的县不通公路，内河航道完全处于自然状态，航行条件很差，船舶的制造能力基本上还是空白。经过30年的建设，交通运输有了很大的发展，已基本建成了由铁路、公路、水路、管道、航空五种运输方式组成的具有一定规模的综合运输网。各种运输方式的效率都有不同程度的提高。1978年交通运输业完成客运量比1949年增加17倍，完成货运量比1949年增加14倍。经过30年的建设，我国的远洋船队也有了很大的发展，已形成了一支很大的远洋运输队伍。特别是“一五”时期，由于交通运输业基本上适应了国民经济发展的需要，投资效果好，做到了留有足够的后备能力，使货运量每年增长的速度平均达到20％以上，超过了工农业生产增长的速度，这是“一五”时期经济所以能很快发展的重要原因之一。可是“一五”之后的二十几年里，交通运输业在各个方面都越来越同整个国民经济的发展不相适应了。造成这种状况的原因是多方面的。其中有一些原因是各行各业共同存在的，如多年来国内民主生活不正常，政治运动一个接着一个，加上林彪、“四人帮”长达十年的严重破坏，使我们坐失时机，不能及时地把全党全国的工作中心转向社会主义建设上来；但也有我们工作中的缺陷，这主要就是我们有些领导同志对交通必须先行这一客观规律缺乏认识，对交通运输业在整个社会主义建设中的重要地位和作用重视不够。
从二十多年来国家对交通运输业投资比重看，解放初期到“一五”期间，国家对交通运输业的投资占全国基本建设资金的17％以上。但1958年以后，对交通运输业的投资比重下降，投资使用方向也存在不少问题，投资的经济效果又日趋下降。这样，交通运输业由“先行官”变成了“拖后腿”，成了突出的短线，矛盾日益尖锐化了。
对交通运输业重视不够，还表现在考虑工业布局、资源的开发利用、厂矿企业的建设、对外贸易的发展和改善人民生活时，对交通运输缺乏统筹安排、合理布局和全面规划。往往是走一步看一步，当建设项目上去了，才想到搞交通建设，于是限时限刻匆匆上马。这不仅造成运输业的紧张被动局面和建设投资的浪费，而且更重要的是直接影响了国民经济的发展。交通运输是“第四物质生产领域”，是“直接生产的过程”，可是，地方交通在地方上却被列入十九个非生产部门之中，使地方交通的建设不能得到较快的发展。
由于各种运输方式没有做到扬长避短，相互之间发展很不协调。公路运输机动灵活，能够送货上门，取货到家，最适宜短距离客货运输，而我国大量短途货运任务却一直压在铁路上。本来水运可以发挥运费低的优势，我国水运自然条件又十分优越，海岸线之长，江河湖泊之多是世界上少有的，但目前内河航道不仅大部分还是自然河流，没有有计划地开发、治理和利用；而且，很少在沿海沿河建厂，甚至有些工厂建在江边也不利用水运。特别是近些年来，由于忽视综合利用水利资源，修建的许多闸坝妨碍航行，使内河航道里程减少了几万公里。同时，在各种运输方式内部比例失调现象也很严重。这些都严重影响了交通运输业投资的效果和运输能力的扩大，加重了交通运输的长期紧张，给国家造成了巨大的浪费。
一年来，由于初步贯彻了调整国民经济的八字方针，交通运输业被确认为短线，情况已开始好转。但是，冰冻三尺，非一日之寒。交通运输处于短线的状态还远未根本改观，交通运输业存在的问题还很多，要彻底改变被动局面，还要付出艰巨的努力。当前，要有计划地处理好三个关系问题。一是处理好交通运输同整个国民经济之间的关系，这主要是要把交通运输业切实摆到先行的位置上。二是处理好各种运输方式之间的关系。在全面发展五种运输方式的同时，要充分发挥水运投资少见效快的优越性，大力发展水运。三是要处理好各种运输方式内部的关系，如铁路旧线的改造同新线的建设之间，水路港口新建同老港挖潜之间等等关系，既要全面兼顾，又要突出重点。为了处理好这些关系，在适当地增加对交通运输业的投资的同时，要努力提高投资的经济效果。特别要重视在搞好重点新建工程的同时，着重在现有运输能力的挖潜、革新、改造和填平补齐方面下工夫。此外，对管理体制也要有计划地进行改革，并在提高全民所有制运输能力的同时，充分利用民间的运输能力。最后，要从我国实际出发，认真研究国外先进经验和发展动向，制订好交通运输业发展的长远规划，使它真正成为国民经济发展中的先行官。

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专栏：读史札记

封建的等级关系和特权制度
郑昌淦
在我国封建社会中，始终存在着鲜明的等级关系和广泛的封建特权，它们是封建主义的重要特征。
等级关系由来已久，大约在家长制时代已经出现了。正如恩格斯所说：“希腊早在英雄时代就已经带着等级的划分而进入历史，这种等级划分本身显然只是我们所不知道的久远的史前时代的产物”（《马克思恩格斯全集》第20卷第192页）。奴隶主贵族实行过等级制度。封建统治阶级继承了这一制度，并加以强化。
殷商后期，虽已有了文字，但记载缺略，不可详考。西周、春秋时期，按照血缘亲疏的宗法制度所规定的等级关系颇为严密。到了战国时期，旧贵族和旧的等级制度逐渐没落以至衰亡，然而等级关系并没有因此消灭，取代旧的是新的官僚制度之下的等级关系。秦国最为典型。商鞅变法，废除了旧的“世卿世禄”制度，但又规定：按照新的军功授予爵位和官职；根据爵位等级的高低，享有政治上、经济上乃至生活上的不同特权，即“明尊卑爵秩等级，各以差次名田宅，臣妾衣服以家次”（《史记·商君传》）。等级制度总是和一定的特权紧密地联系在一起，从秦到清都如此，只是具体规定有所不同而已。如果没有任何特权，等级制度便失去意义，或者说它就不成其为封建等级关系了。
秦国爵位分20等，和官吏等级大体上一致。秦统一后，爵等仍旧，官僚制度则有很大的发展和变化。
汉承秦制，也分20等爵。刘邦做皇帝后，曾下令“复（民）故爵田宅”，有军功的多赐高爵。西汉和秦不同，爵位并非官职，有了爵位也未必做官。官吏另有等级，按其俸禄从万石至百石分15级。贵族分为诸侯王、列侯（亦称彻侯）、关内侯各级。按照等级赐给不同印绶，如诸侯王金玺?（绿色）绶，列侯及相国、丞相、太尉、前后左右将军等皆金印紫绶，御史大夫及秩比2，000石以上皆银印青绶，秩比600石以上皆铜印黑绶，秩比200石以上皆铜印黄绶。贵族和大官僚在占有田产和奴婢方面，享有不同的特权。
汉高祖禁止商人衣丝乘车，以困辱他们。后来西汉政府因财政困难，不时卖爵，惠帝时规定：爵位略高的犯罪可以减刑；“民有罪，得买爵卅级（每级钱二千）以免死罪”（《汉书·惠帝纪》）。汉文帝时，采纳晁错建议，令民“输奴婢”或输纳粮食至边塞，自600石至12，000石，赐爵自第2等至18等。买了爵位，虽然不一定做官，但在社会上便有了身份和地位；而买到一定等级的爵，还可享受免役以及犯罪可以减刑的特权。所以富民（包括商人）大都愿意买，买的人很多。汉武帝后期，财政很困难，不仅鬻爵，而且卖官，特设“武功爵”11级，每级收钱若干，各有定价；此外输纳奴婢的，也可买爵或补官。爵位既成了商品，民间也互相买卖。爵与官职是西汉等级制度的标志，既然可以买卖，等级界限就不那么严密了。古代商品生产发展的结果，在某种程度上冲击了等级的界限。
东汉以后，特别是魏晋南北朝时期，情况为之一变。这是等级森严的封建时代。世族大姓在政治上经济上占有很大优势；他们极力排挤和压抑“寒门”“素族”，即所谓“庶族地主”。东汉选官采取“察举”办法；魏、晋实行“九品中正制”，南朝和北魏因之，后期有所改变。间亦举行考试，只不过是形式，实际上都由当权者推荐和选拔。察举的结果是“权门贵仕请谒繁兴”，弄虚作假，流弊丛生。由“中正”来评定“九品”，势必至于论门第，讲成份，甚至追究祖宗三代，“唯能知其阀阅，非复辨其贤愚”（《通典·选举》）；“高下逐强弱，是非由爱憎”；“据上品者，非公侯之子孙，则当涂之昆弟也”，以致“上品无寒门，下品无势族”（《晋书·段灼传·刘毅传》）。考选之后，世族子弟即可为官；寒门子弟只可补吏，埋没了很多人才。
豪门势族通过政治特权以扩大其经济特权，如霸占田园山泽，荫蔽“衣食客”、佃客免服徭役等等。他们为了长久保持其特殊地位，自诩血统高贵，互相标榜，互通婚姻，不屑与庶族出身的新显贵同席。“即有出自寒微，奋立功业，官高位重，而其自视犹不敢与世族较”；齐高帝萧道成和梁武帝萧衍也不敢轻易冒犯。当时的世家大族，江南侨姓以“王、谢、袁、萧为大”；吴姓（即东南土著）以“朱、张、顾、陆为大”；北方则山东郡姓以“王、崔、卢、李、郑为大”；关中郡姓以“韦、裴、柳、薛、杨、杜首之”（《新唐书·柳冲传》）。南方侨姓与吴姓相勾结（也有矛盾），把持政局数百年。南朝亡后，他们没落了。唐诗“昔时王谢堂前燕，飞入寻常百姓家”，即是他们没落的写照。北方郡姓与鲜卑贵族相勾结，享有政治特权几百年，中唐以后也没落了，然其影响还在。如云：“唐之宰相，最重世系，裴氏、崔氏、张氏最著。裴氏5房，宰相17人；崔氏10房17人；张氏17人；韦氏9房14人；……杨氏、杜氏皆11人；王氏3房13人；郑氏2房9人；……卢氏8人。……李氏最繁，陇西4房，宰相11人；赵郡6房17人”（朱国祯：《涌幢小品》卷9）。
自唐至清，朝代几经更迭，新贵族代替旧贵族，新官僚集团代替旧官僚集团，而封建的等级制度和特权制度依旧存在，不过各代的情况略有不同而已。宋代等级界限不那么严，明、清两朝又有所发展。《明史·功臣世表》叙云：“（唐）房、乔远势，首让世封，是以英、卫子孙齿于甿隶。而宋代勋阶祇崇虚号，……初无世及之文，非复承家之旧。至明祖开基，乃旷然复古。”
明代皇族分亲王、郡王至奉国中尉，共八级；功臣外戚分为公、侯、伯三级，均可世袭。官员则承唐制，分九品，每品又有正、从之分，共十八级。
宋代官员薪俸主要为供给制，非常优厚，也分等级。明代皇族为供给制。明初，亲王除庄田和邸第外，每年米五万石、钞二万五千贯，还有丝织品、棉织品、茶、盐、马料等，无不供给，待遇极优。官员则为薪俸制，六部尚书为正一品，月俸仅米87石；知县为正七品，月俸只有米七石五斗，与亲王相比，待遇悬殊。供给制往往同封建等级与特权联系在一起，并不是什么进步的制度。政治地位也很悬殊。大臣见亲王，都要“伏而拜谒，无敢钧礼”，小官更无论了。亲王贵族与官僚是两大等级，其间界限森严，有如鸿沟。
清代等级之分更严。官员品级沿袭明代；贵族则分为“宗室世爵”与“民世爵”两大类。宗室贵族有亲王、郡王、贝勒、贝子、入八分公，叫大五等；不入八分公、镇国将军、辅国将军、奉国将军、奉恩将军，叫小五等（蒙古贵族等级和称号大体上比照宗室）。民世爵分为公、侯、伯、子（原称精奇尼哈番，正一品）、男（原称阿思哈尼哈番，正二品）、轻车都尉（正三品）、骑都尉（正四品）、云骑尉（正五品）。乾隆23年，又增置恩骑尉（正六品），共九级。
明成祖以后，亲王不得过问政治。清朝皇族则多参预朝政，掌握实权。满洲贵族与汉族官僚之间，内外和等级之分甚严；官僚之间，上下级界限也更严格，这和宋代情况都不大相同。
等级差别还在生活待遇方面显示出来。
贵族大官僚多赐府第，古已有之。明太祖对于亲王、公主、公侯、各级官员府第的建筑结构和规模，如厅堂若干架若干间，以及斗拱、重檐、雕刻、彩绘、油漆颜色等等，都按等级有严格差别，甚至对于所用酒器以及桌椅木器等等，也有规定。清代也如此，并划有住区，在京的汉族官员有的只好住会馆。
唐代官员品级由衣袍的颜色来区别，以“衣紫”为贵（三品以上穿紫袍）。明代一律青色，品级则由胸前的补片（亦称补褂）来区别。清代除补褂外，又以帽顶相识别，如珊瑚顶、水晶顶、金顶、银顶之类。
乘马坐轿也有差别。清朝规定：亲王、郡王才准坐八人抬的大轿；京官一二品只准坐四人抬的轿；外官总督、巡抚可坐八人抬的轿；布政使以下至知县只能坐四人抬的轿。
贵族是世袭的。官职虽非世袭，但按其等级，还享有政治上法律上的一些特权。
第一，“任子”。这一制度始于汉代。明初有所谓“荫叙”，自一品至七品都可荫一子为官，正一品之子以正五品官叙用，以次递减。后因官多了，渐加限制，三品以上官员考绩优良的才可荫子，一般为“官生”，或为中书舍人。有权势的大臣，如大学士、尚书等的“荫子”，有升任五、六品闲散官职，几年后，有的迁补户、工、刑三部员外郎，也有外放做知府（正四品）的。清代贵族官僚也有“任子”的特权。八旗贵族有“世职”，儿子可以相应补官。满大臣子弟常被挑选做侍卫。当了几年的皇帝侍卫，得到宠信，往往超级提拔，“不数年辄致显职者，比比也”。满、汉京官四品以上，外官三品以上，可各送一子入国子监做“荫生”。荫生经过考试（多是形式），可出任员外郎、主事、知州、通判等职。这是贵族官僚子弟所享受的特权。
第二，封赠父母妻子。明代七品以上官员，经过一次考绩之后，可以为他的父、祖、妻、母请得“封赠”。封号一般按本官品级授予，男的称××大夫、××郎；女的称一品夫人、夫人、淑人、恭人、宜人、安人、孺人。五品以上授予“诰命”；六品以下给予“诰命”。清沿明制，大致相同。这就是封建时代所说的“妻以夫荣，母以子贵”。虽然这不过是荣誉的虚衔，却显示了她（他）们也有特殊的身份和地位，享有特权。戏曲《春草闯堂》虽不免有些夸张，却也反映了尚书的诰命夫人和宰相小姐的特殊地位和权力。
第三，贵族官僚还可按其等级的高低，享有法律上减免刑等的特权。《唐律》有所谓“八议”。五品以上官员如犯死罪，要奏请皇帝裁决。六品七品官员犯流罪，可减一等。五品以上官员能“荫及祖父母、父母、兄弟姊妹、子孙”的，这些亲属如犯流罪以下，也可减一等；其妾犯流罪以下，可以赎。明清也有相应规定。
贵族官僚还享有制度和法律以外的实际特权，如干涉地方行政和司法，强夺民田，霸占和奸污妇女，包揽词讼，包庇，请托等等。明清两代的档案、实录、文集、笔记、小说、戏曲记载和反映的很多。
在封建君主专制统治之下，任何人的特权都不是绝对的，“铁券”也不是可信赖的。皇帝可以任何名义或借口，剥夺某些贵族官僚的特权，但同时又给另一些人以新的特权，以此来提高他的绝对权威。
等级和特权是封建主义的产物，也可以说是它的有机构成，它们在历史上所起的是阻碍社会进步的作用，即使在封建社会发展时期也是如此。

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专栏：

联合国教科文组织
《信使》月刊中文版创刊号问世
本报讯 联合国教科文组织《信使》杂志中文版创刊号已由中国对外翻译出版公司出版。这个月刊，加上中文版，已有21种文版在全世界各地发行。
《信使》杂志每期有一个中心内容，探讨当前世界上教育、科学及文化各个领域有典型意义的问题，文笔深入浅出、简明扼要，是一种图文并茂的读物。
中文版创刊号即1980年7月号的主要内容，集中在论述发展中国家在发展过程中面临的科学技术和人才培养等难以解决的问题。例如，发展中国家能否利用所得到的技术按照适合自己需要的方针来促进本国的发展；仅仅转让知识或专门技能，没有其他必要的条件和因素，能否确保发展中国家顺利应用取得的技术；没有受过训练的人员，就不能在发展中国家发展科学和技术，可是若没有强大的科学技术结构，这些受过训练的人才又难于发挥作用；完整的技术体系除非同生产和投资部门结合，否则就不可能完全具有生命力；发展中国家存在着装备投资过多，而训练、管理和软技术投资不足的倾向；等等。上述这些问题，是曾任联合国工发组织执行主任、现为埃及总理高级顾问的阿布杜勒·拉赫曼在他的文章中系统论述的。曾在联合国及联合国教科文组织任职的巴西外交家科斯塔，对于发展问题简明扼要地指出了十二个“必须”，即发展必须是全面的，必须有独创性，必须是独立自主的，必须是自力更生的，必须是综合性的，必须尊重环境的完整无损，必须有计划性，必须着眼于建立公平合理的社会秩序，必须是民主的，必须做到不把欠发达的国家或地区隔离为“保留地带”，必须有革新精神，必须从国家的现实出发。本期还刊登了荣获1979年诺贝尔物理奖金的巴基斯坦物理学家阿卜杜勒·萨拉姆在接受联合国教科文组织执行局的祝贺时的讲话摘要。他强调在发展问题上必须注意发展中国家忽视科学人才的悲剧。

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专栏：

《日本经济增长讲话》翻译出版
日本经济研究中心理事长金森久雄所著《日本经济增长讲话》一书（萧明伟译），最近已由中国社会科学出版社出版。
本书通俗地介绍了资产阶级经济学关于经济增长的一些基本理论，同时比较概括地阐述了第二次世界大战以后日本经济增长的情况和当前存在的一些问题。它叙述了世界经济和日本经济战后增长的历史事实和当前趋势，根据大量的统计数字，对经济增长的理论、实际、原因、影响等，作了系统的论述。不但给读者增添了许多经济学的知识，同时也阐明了作者对经济高速增长的见解。作者主张积极地支持经济的高速增长；同时要重视经济稳定的增长；国家要尽量避免对经济直接介入，而应发挥价格机制的作用以谋求经济的增长。书中谈到制约经济增长的各种主要因素；怎样认识经济高速增长的界限；如何通过财政、税收、金融、汇兑等经济政策来调节经济活动；怎样预测经济发展的趋势，确定相应的对策，对经济增长率及时进行适当的调整；对经济高速增长，带来的一系列问题，如消费物价的上涨、产业结构的变化、收入分配的差别、中小企业的命运等等，也作了系统的研究和实际解析。本书还介绍了日本经济理论界五十年代末期对经济增长率论战的情况，及其对日本经济高速增长的作用和影响。
此书讲的是日本和世界的经济增长问题，但它有材料，有分析，读者可以从中得到一些启发。（贾宝臻）