前言
F4U“海盗”（Corsair），是美国钱斯·沃特飞机公司研制的单发螺旋桨战斗机。动力充沛的莱特R-2800星型风冷发动机、匠心独具的倒海鸥式翼型……集合了合众国多种新锐航空技术的“海盗”，曾经是美国海军航空兵最为期待的、具备高空高速性能的新锐舰载战斗机。
但是，从1942年7月31日，钱斯·沃特公司向美国海军交付首架F4U-1，到1944年美国海军才批准F4U作为舰载机上舰作战，以专用舰载机为目标所设计出来的“海盗”，其上舰之路却充满了太多的波折与艰辛。“海盗”的身上到底出现了什么问题？而这些问题又是如何得以解决的？
F4U的“大问题”
1942年9月25日，美国海军中校萨姆·波特（Sam Porter）驾驶着第七架量产型的F4U-1飞往弗吉尼亚州的切萨皮克湾，“桑加蒙”号护航航母正在那里等待着他的到来，一同在航母上等待的，还有F4U战斗机项目的工程师罗斯·克拉克。他们将在这里进行“海盗”的第一次舰载起降实验。
当天，波特中校进行了4架次的起降实验，结果发现了数个较为严重的设计问题：
1、 飞机前向视野不良
对于舰载机来说，座舱的视野十分重要，在起降作业时，良好的视野是确保起降安全的重要因素。但是，与座舱相对靠前、视野更好的F4F、F6F战斗机所不同的是，F4U的座舱相当靠后，除去R-2800发动机体型较为硕大的问题外，在发动机架和座舱之间，沃特公司的工程师为了增加飞机的航程，还塞入了一个主油箱（容积234加仑），这就极大地延长了前机身的长度，也直接导致了飞行员视野不良问题的出现，为之后“海盗”出现诸多起降事故埋下了隐患。
F4U-1D的机体结构剖视图，可见其前机身的发动机架与飞行员座舱之间还塞入了一个大油箱，过长的前机身，极大地影响了飞行员的前方下视野
2、 起落架减震效果差
由于起落架减震效果不良，在降落过程中，F4U一着舰，就会出现危险的弹跳，飞机直接越过阻拦索，一头扎向阻拦网。弹跳起来的飞机姿态失稳，可能会直接在甲板上“拿大顶”，也有可能失控撞到舰岛，严重威胁航母起降作业的安全性。
着舰失败、越过阻拦网直接撞到护航航母舰岛的F4U战斗机
3、 机翼的不对称失速问题
飞机失速（Stall），是指飞机或机翼在迎角大于最大升力迎角时工作的情况，其特点为气流分离、操纵失效。飞机失速意味着机翼上产生的升力突然减少，从而导致飞机的飞行高度快速降低。F4U在低速着舰时，由于莱特R-2800发动机的巨大扭矩影响，左机翼在低速状态下会先于右机翼失速，从而导致危险的不对称失速状况的出现，其结果就是飞机直接失控，翻倒在甲板上。
对于F4U来说，在航母上“拿大顶”成为了家常便饭，也让海军一度失去了对它的信任
美国海军陆战队的VMF-214“黑羊”战斗机中队在实践中找出了一个解决失速问题的方法：强行提升着陆速度，简单粗暴地解决了这一问题。但这一方法只适合老鸟，对于新手飞行员来说依然十分不友好。
F4U短暂服役后发生的大量着舰事故，造成了许多新手飞行员的伤亡，并因此得名“少尉消灭者”（Ensign Eliminator），美国海军不得不立刻停止让F4U上舰，并按照以往处理缺陷飞机的“传统艺能”，将这些F4U扔给了海军陆战队，陆基起飞作战。
1943年，驻扎在瓜达尔卡纳尔岛上的美国海军陆战队VMF-124中队装备的F4U-1A战斗机，在残酷激烈的所罗门航空消耗战中，“马润”们驾驶着被海军淘汰的机型，与日军航空兵进行了殊死搏杀，战功卓著
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英国人的改进
二战中，英国海军在不同时期一共接收了4批F4U海盗：510架F4U-1A，代称为“海盗III”（Corsair II）；430架布鲁斯特公司授权生产的F3A-1D，名称为“海盗III”（Corsair III）；最后是代称“海盗IV”（Corsair IV）的977架固特异公司生产的FG-1D。美国人的援助缓解了皇家海军航空兵长期以来缺乏数量足够、性能较为先进的舰载战斗机的问题。
1943年，刚刚送到英国人手中的“海盗”，对于这种有着诸多差评的机型，没有其他选择的英国人只得开始探索解决难题的路径
“海盗”的着舰问题在困扰着美国人的同时，也让英国人感到头疼。皇家海军的第一个“海盗”中队：第1830战斗机中队指挥官迈克·特灵顿（Mike Tritton）谈到这架飞机时说：“寡妇制造者，野蛮的怪物，让人又爱又恨……它的可怕名声让我有些警惕”。
1943年11月，第一批F4U送到了英国人的手里，他们很快就发现了“海盗”的着舰难问题，在试飞中出现了好几起着舰事故。对于这种被美国人视为“缺陷机”并扔给自己的机型，缺少飞机的英国人只能充分发挥主观能动性进行解决了。不过，皇家海军航空兵已经在调教“海火”战斗机的着舰性能的过程中，得到了相当多的经验，并很快在改良“海盗”的起降性能的工作上得到实践。
着舰失败的“海火”战斗机，英国人常年对海火战斗机糟糕的着舰性能表示不满，英军飞行员们甚至称其为“甲板上的猪”
首先是着舰视野不良的问题，这个困扰着美国人许久的问题，在英国人眼里却相当好解决。因为英国人此前通过积累运用“海火”战斗机的经验，逐渐适应了长着“长鼻子”的舰载机的着舰方法，对于“海盗”，他们只需要套用现有的“海火”战斗机的着舰经验即可：“海盗”着舰时，飞行员不能使用传统的直线对准甲板下滑降落的方式，而是需要在最后进近时采用逐渐转弯的方式接近航母，缩短下降航线的距离，这样他们才能一直把航母甲板纳入自己的视野范围内。
同时，英国人还建议沃特公司将座椅升高 7-8 英寸（17-20厘米）以改善视野。（注：F4U座椅太矮的问题直到1943年以后才得到改善，因此国外航空爱好者曾经评论道：“或许是沃特公司的试飞员身高都在1米8以上，让他们这么晚才意识到座椅要调高的问题吧？”）
虽然麻烦，但是“海盗”依然表现出了远比“海火”要高的着陆安全性。根据统计，F4U在英国航母上的着舰事故为平均700架次出现一次，而“海火”则是200架次就会出现一次。
对于起落架的弹跳问题，英国人为“海盗”的起落架替换了液压减震阀，缓慢释放起落架着陆时释放的张力，有效地让“弹跳”的幅度减轻。
成功勾住甲板阻拦索的英军F4U-1D战斗机
由于英国航母普遍采用双层机库，机库高度的限制使得英国人将所有“海盗”的机翼翼尖部分切短了8英寸（20厘米）左右的长度，这一改动虽然增加了飞机的滑跑距离和爬升时间，但在无意中增加了飞机的滚转率，也顺带改善了失速问题。
英军为了适应航母机库高度而改进出的裁剪翼“海盗”，增加了飞机的滚转率
英国人另外一个别出心裁的改进，就是在“海盗”的右翼机枪口右侧安装了1个6英寸长的失速扰流器，这使得飞机在失速的状态下，左右机翼以相同的速度失速，不会出现危险的不对称失速情况。
英军为“海盗”的右翼所加装的失速扰流器，解决了困扰F4U战斗机许久的不对称失速问题
在英国皇家海军和美国海军陆战队的共同努力下，阻碍F4U上舰作战的各种问题得以解决。1944年5月，美国海军批准F4U重新上舰作战，1944年12月28日，第一支F4U中队得以部署到美军的航母上作战。改进后的F4U凭借着优秀的飞行性能和强大的武器挂载能力，在太平洋战争末期的对地支援行动中表现出色。从1942年到1952年，F4U一共生产了12000架以上，成为了美国海军和海军陆战队最好的单发战斗机之一。
1945年，冲绳战役期间，对日军阵地发射火箭弹的美军F4U战斗机，依靠强大的挂载能力，F4U在太平洋战争后期成为了主要的对地支援攻击机之一，在登陆战支援上发挥出色
本文转载自公众号：舰载机的整备间
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