岛国航空工业的七款产品(四):川崎C1,C2运输机

自1954年成立日本航空自卫队的空中运输和投送力量是48架C-46运输机,这些飞机是二战后美国的剩余物资。到了60年代,这批飞机已经普遍老化,难堪重负。

C-46突击队员(Commando)是美国柯蒂斯公司研制的双发运输机,1940年3月首飞,生产了3100多架。C-46虽然没C-47产量(10100多)那么大,但应用和分布也很广。在1948年的辽沈战役期间东北野战军就缴获一架国民党空军的C-46。随着继续缴获和起义过来的飞机增多,到50年代初中国空军已经有14架可用的C-46。这些C-46有三架参加了开国大典,并在进军西藏中发挥很大作用。

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那时的日本有两个选择,一是买洛克希德的C-130,一是自己研发。在一些政府和自卫队官员的奔走下,最终决定国产,计划命名为C-X。作为过渡,1965年航空自卫队购买了13架日本飞机制造公司的YS-11。

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扮猪吃老虎的C-1

1966年日本飞机制造公司开始C-X的初步设计,设计工作于1967年9月完成,并开始准备试制了。就在这时,三菱也接到T-2教练机的研制合同,难以分身。日本飞机制造公司原本就是几家公司合伙组成,三菱是主要出资方。现在三菱要全力投入到T-2的研发,C-X就交由川崎来牵头,富士,新明和等厂商也分担了部分机体的制造工作。

1969年夏季C-X首架原型机的组装在川崎重工岐阜工厂开始进行,1970年8月出厂,同年11月12日首飞。C-X的原型机共制造了两架。

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等C-X首飞后,日本人才“想起”日本飞机制造公司在1957年组建时已经被规定只能从事民用飞机的生产。在野党配合演戏,上演一下对日本飞机制造公司“违法”的起诉。这也好办,防卫厅在1972年3月把合同转给川崎就避开了这问题。

1971年2月C-X的原型机移交给航空自卫队开始测试。1973年6月防卫厅决定采用该机并命名为C-1。同年12月首架量产型C-1交付部署在埼玉县入间基地的402战术空运中队试用。1976年1月1日开始正式承担任务。

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更大更强的C-2

时间很快到了21世纪,日本防卫厅决定购买新的运输机来取代逐渐老化的C-1。这是一个新的C-X计划(Second C-X,第二个C-X),并给予蓝鲸的名称。在考察过C-130J,A-400M等机型后,日本依然选择自制。川崎继续作为主承包商,并且新C-X计划和反潜巡逻机P-X计划一并进行。

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在研制C-1时,日本还受到比较多的掣肘,C-1的一些性能特别是航程受到限制。随着日本一步步突破法律和政策上的束缚,到2000年防卫厅制定的2001~2005年度中期防卫力量整建计划中,新C-X运输机,P-X反潜巡逻机,海上自卫队的日向级直升机母舰等项目都被提上日程。

新的C-X看似是C-1的放大型,但大一点难度却也更高。2001年新飞机的预算被批准,然后7家公司竞标。川崎又被选为主承包商,富士重工,三菱重工等也分担部分机体生产。按照计划,第一架原型机在2004年开始生产,2007年3月首飞。但因为美国生产的铆钉强度不足,只能进行更换,更换数量达3600多颗,另外还有几百颗不可更换的地方采用补丁加强。随后又发生水平尾翼非正常变形,机身出现裂纹等问题导致首飞一再推迟。2006年9月美国国会规定了限制F-22出口的禁令,日本的防卫计划被打乱。2008和2009年度新运输机的拨款被挪用给F-15J翻新升级,C-X又被延期。到2010年1月26日,命名为XC-2的首架原型机终于进行了首飞。

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2010年3月,原型机交付给航空自卫队进行测试。在后来的试飞中,XC-2又暴露结构强度不足,机舱加压时舱门脱落等问题。一直到2016年6月30,川崎宣布交付第一架生产型的C-2。

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结构和性能

与世界上其他军用运输机类似,C-1C-2采用上单翼,T型尾翼布局,机身中部两侧布置主起落架舱,有尾门。

C-1和C-2外形相近,但也很好区分。最简单的是C-1采用绿色迷彩,C-2采用蓝色迷彩。另外两者的发动机和主起落架也不同。

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C-1技术规格:

乘员5人(正副驾驶,领航员,随机工程师和装卸员),长29米,翼展30.6米,高9.99米。空重23320公斤,最大起飞重量38700公斤,正常载重8吨,最大载重12吨,或60名士兵或45名伞兵。两台三菱许可生产的普惠JT8D-M-9涡扇发动机,单台最大推力6570公斤。最大速度806公里/小时,巡航速度657公里/小时。空载航程2185公里,载重8吨时1500公里,实用升限11600米。

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C-2技术规格:

乘员3人(正副驾驶和装卸员),长43.9米,翼展44.4米,高14.2米。空重60.8吨,最大起飞重量141.4吨,最大有效载重37.6吨,可载110人或一辆步兵战车或一架黑鹰直升机,或者其他车辆和货盘。两台通用电气CF6-80C2K1F涡扇发动机,单台最大推力22680公斤。最大速度920公里/小时,巡航速度890公里/小时。空载航程9800公里,载重20吨时7600公里,载重36吨时4500公里,实用升限12200米。

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通过上述数据简单描述,C-2比C-1不止大一点半点,在载重航程速度上都有很大提升,连驾驶舱的现代化程度都高一等,具有很强的投送能力,性能与各国的主力运输机相比也不逊色。

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服役和改型

C-1生产了2架原型机和29架量产型,共31架。1983年4月,两架C-1在三重县撞山,两机上共14人死亡。1986年2月,一架C-1在起飞时坠毁,飞机报废,无人伤亡。2000年6月,一架C-1在日本西海岸坠毁,5名机组人员死亡。

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至今,航空自卫队依然有13架C-1和一架电子战型的EC-1在服役。EC-1是用第21架量产型C-1改装而来,1984年开始改装,1986年服役。EC-1机头有个大型雷达罩,机身也有额外的设备整流罩。

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C-1还有一种短距起降的实验型号“飞鸟”(Asuka),该机不是使用C-1改装而是另外生产的机体。飞鸟于1985年10月首飞,装四台日本国产的FJR710涡扇发动机。至1989年3月,飞鸟共进行了97次测试飞行,累计飞行时间167小时。退役后,该机被安置在岐阜航空博物馆。

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2015年,用C-2第二架原型机开始改装电子侦察型的RC-2。该机机头,机背,后机身和尾部都安装了设备整流罩。2018年2月RC-2首飞,今年10月开始部署在入间基地。

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至目前,已有11架C-2在航空自卫队服役,2018年,C-2的单价已经上涨到100亿日元,原计划生产25架的数量也被削减至22架。目前日本也在积极推销C-2,该机在2017年飞往吉布提,阿联酋,新西兰等国进行训练和展示。2018年参加英国的老虎会,2019年参加澳大利亚和巴黎航展。目前C-2一个潜在客户是阿联酋,对飞机的测试和考察仍在进行中。

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