核心要點：
1. 美國對華造船業發起“制度戰”：擬征收單船最高150萬美元港口費，通過成本轉嫁倒逼全球航運企業“去中國化”。美國《船舶法案》以“國家安全”為名強化本土補貼，卻將自身造船業衰敗歸咎於中國。
2. 技術圍堵與盟友捆綁雙管齊下：升級《瓦森納協定》封鎖動力系統技術，施壓歐盟、日韓構建造船遏華聯盟（荷蘭光刻機租賃、日韓鋼材斷供、歐盟反補貼調查形成立體封鎖）。
3. 全球航運格局面臨重構風險：中國船企占全球61%新船份額，美制裁或致年增400億美元海運成本，推高通脹並引發平行船隊、港口擁堵等連鎖反應。
當地時間2025年3月24日，美國貿易代表辦公室（USTR）將要召開聽證會，對此前發布的“針對中國海事、物流和造船業301調查”結果予以討論，決定對華造船業的限制措施。
據報道，可能采取的措施包括：對所有進入美國港口的、由中國運營或建造的船只征收高額進港服務費（每船最高150萬美元或按運載量每噸1000美元的費用）；鼓勵美國進出口貨物采用美國建造的船只運輸；推動盟友減少對中國制造船只和海運服務的依賴。
這些措施一旦通過，占據全球市場半壁江山的中國船舶行業將受到嚴重沖擊。高額的進港費用可能會從承運人轉嫁給托運人，並最終轉嫁給海運市場的進口商和出口商，中國在這一市場鏈條上恐難以幸免，許多企業為減少運營成本可能會大幅減少使用中國船舶。這也被美國政府視為撬動中國航運和造船業的關鍵所在，即通過大幅增加運營和使用成本迫使航運公司減少使用中國制造的船舶。
進港服務費是指在船舶進入港口前需要支付的服務費。這些服務費用主要用於船離港和進港的港務工作，包括船舶進港的檢查和審核、駁運和處理危險品、貯存貨物等各項費用
美國吃不到葡萄說葡萄酸？
2024年4月，借美國國內保守勢力影響的五家工會的聯合請願，時任美國貿易代表戴琪發起了此次301調查。今年2月19日，這五家工會再次聯合致信特朗普，采取嚴厲措施打壓中國制造的船舶、阻止中國建造的船舶進入美國港口。
他們認為，中國政府為造船行業提供了超1000億美元的支持，助力行業占據了全球71%的造船訂單，而美國在2024年僅生產了不到10艘的遠洋商業船。對此，應“嚴厲制裁中國的造船、海事和海運領域，對停靠美國的中國建造船舶征收高額費用，並利用征收的費用設立基金來振興美國造船業”。不從自身制造業空心化的困境入手尋找破局之策，反而限制他國產業發展以彌補差距，實在是“吃不到葡萄說葡萄酸”之舉。
“只許州官放火，不許百姓點燈”
美國一面抹黑中國政府扶持造船業系“不正當競爭”，一面卻加強了對本國造船和航運業的補貼力度。2024年12月，美國國會提出了《美國船舶法案》，力求重建美國的商船和造船業。法案的核心內容包括：自生效之日起的15年內，逐步增加美國籍船舶運輸的比例，並要求未來15年內，美國10%的原油出口和22年內15%的液化天然氣出口必須由美籍船舶運輸。
為支持美國造船業的發展，該法案還提出設立海事安全信托基金，每年撥款2.5億美元用於遠洋船舶建造和船廠關鍵組件投資，並為小型船廠提供1億美元的資金支持。在對中國航運業的限制上，法案要求禁止對中國籍船舶豁免噸位稅和燈塔費，並將美籍船舶在中國船廠維修的稅率提高至200%，加強對中國物流平台（如LOGINK）的審查和監管，限制使用中國制造的設備。當前，該法案還處在審議階段，有可能伴隨301調查的擬議行動一同施行。
成果與挑戰並存的中國造船業
在全球市場中，中國船舶制造業占據主導地位，其市場份額顯著。根據“中研網”數據顯示，中國在全球造船完工量、新接訂單量和手持訂單量全球份額均超過50%，在綠色船舶訂單方面占據絕對優勢，承接全球超過70%的綠色船舶訂單。
隨着技術進步和政策支持，中國船舶行業的競爭力和市場份額進一步鞏固，整體出口能力連續十五年穩居世界第一，在全球18種主要船型中有14種船型新接訂單量居全球第一位，供應鏈涵蓋了從原材料供應、零部件制造到整船組裝和出口的全方位。
不過，在船舶制造技術上，近年來全球行業競爭日趨激烈，我國在船舶設計、船體制造和生產效率方面取得了顯著進步，並在液化天然氣（LNG）船、超大集裝箱船等高技術船舶制造領域實現核心技術的自主化，但在動力系統、機電系統和關鍵船舶材料制造工藝等核心技術領域仍存在短板。美國也針對這些關鍵領域，通過專利壁壘、技術標准制定以及企業合作限制等手段加強對華打壓。
圖為由江南造船集團建造的全球最大液化天然氣動力汽車運輸船
加強對華技術封鎖和供應鏈遏制
在技術封鎖方面，美國逐步加強對華發動機、螺旋槳和清潔動力等動力系統技術的限制。我國在這些關鍵領域尚未完全掌握核心研發技術，很多關鍵部件和材料都依賴進口。例如，大型低速柴油機、燃氣輪機、螺旋槳制造的核心設計和關鍵材料長期依賴歐美國家的專利和技術支持，近年來美國則通過《出口管制改革法案》等嚴格管制這些技術的出口。
此外，美國還不斷修訂《瓦森納協定》，限制盟友對華出口高精度機床等關鍵設備，進一步阻礙中國制造工藝的升級。在綠色動力技術方面，我國雖然在液化天然氣動力船領域取得了一些突破，但在低溫材料密封工藝、燃料電池催化劑等關鍵部件的研發上，仍受制於歐美企業的技術和專利。美國商務部更是將氫能相關技術納入新興技術出口管制范圍，限制對華技術輸出。
在供應鏈遏制方面，美國對鋼鐵、鋁等造船原材料加征關稅，直接推高了中國船舶制造業的原材料成本，削弱了中國船廠的比較優勢。2月10日，特朗普政府宣布調整針對鋼鐵和鋁的進口關稅，恢復《貿易擴張法》第232條，對進口鋼鐵和鋁分別加征25%的關稅。這一舉措不僅直接增加了中國造船業的原材料成本，還通過實施新的北美標准，限制了中國加工金屬的進口。
同時，美國還計劃將關稅擴大到使用外國制造鋼材原材料的下游產品，包括船舶制造所需的結構鋼、鋁擠壓件等。這些措施無疑將進一步削弱中國船舶制造業的競爭力，限制海運業的出口貿易發展。這些行徑，不僅反映了美國對華競爭的焦慮心態，也體現出其為了遏制中國無所不用其極。
拜拜登政府期間曾發起過對華鋼鐵301調查，旨在恢復美國鋼鐵制造業的競爭優勢，此次對華造船業301調查可謂如出一轍
施壓盟友形成造船業遏華小圈子
美國利用301調查嵌入多邊協商條款，構建制度性捆綁。此次造船業301調查明確要求美國政府聯合歐盟國家、日韓等共同打壓中國造船業，通過制度設計迫使盟友參與到美國的對抗性議程中，否則將面臨被排除在供應鏈之外的風險。
此外，美國還通過301調查報告指控中國違反“非市場政策”原則，試圖在OECD框架下重啟全球造船補貼談判，將單邊標准上升為多邊共識。
或許是迫於這些壓力，歐盟委員會2024年發起了對中國制造的滾裝船發起反補貼調查，指控中國政府通過“造船基金”提供非法補貼，擬加征10%-15%臨時關稅。法國、意大利港口對中國船舶收取額外“環境稅”，以碳排放不達標為由，每航次增加約5萬歐元費用。英國修訂《港口安全法》，要求所有停靠英國港口的船舶中，中國制造或中國籍船只比例不得超過15%，否則運營商需繳納高額“風險評估費”。
澳大利亞以“國家安全”為由，禁止中國建造或維修的軍艦及補給艦停靠其軍事港口，並限制民用港口對中國船只的靠泊配額。德國則規定對華出口船舶用燃氣輪機、推進系統等設備需經嚴格審查，並推動“歐洲造船復興計劃”，要求法國、意大利減少對中國船舶分段制造的依賴。
自 2000 年代初以來，歐盟一直尋求重振造船業，其中，希臘和波蘭造船業振興被寄予厚望
美盟友將吞下中國造船業受限的大量紅利
受相關限制影響，美國的諸多盟友已享受到中國造船業成本上升、市場份額下降的大量紅利。過往經驗已不勝枚舉：荷蘭配合美國制裁，限制ASML向中國出口用於船舶設計的光刻機，但通過“租賃服務”模式繼續供應設備，2024年對華租賃收入占比達52%。日本政府已修訂《出口貿易管理令》，將造船用高強度鋼材列入管制清單，實際阻斷中國船企獲取關鍵材料，導致中國天然氣船用鋼材采購成本上升20%。韓國三大船企在美國壓力下也停止向中國轉讓建造技術專利，但通過“技術授權”模式繼續提供維護服務，年收入約4.3億美元。
受301調查影響，許多船舶公司為規避風險轉向選擇其他國家的造船企業，日韓等造船企業訂單咨詢量大幅上漲，未來這些企業將進一步享受中國造船業受限後的市場份額和美國的政策紅利。
（本文作者為代向通）
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