3月23日收盘后，国内汽车行业巨头吉利汽车交出了自己去年的成绩单。
根据财报数据显示，2021年全年，吉利汽车实现总营收为1016.11亿元，同比增长10.3%；实现净利润43.5亿元人民币，同比下滑22%，虽然好不容易达成了千亿营收的成就，但整体的业绩却依旧还是增收不增利。
对于这一份财报，吉利高管直言这是低于预期：“公司去年的财务表现低于管理层原先预期，主要的原因在于年内全球芯片供应短缺。”而从股价表现来看，截至3月24日中午收盘，吉利汽车股价上涨1.34%，或许对于投资者来说，这份财报更多只是中规中矩。
不过，从更长时间的维度来看，自从去年的1月份创出了36.25港元的历史最高点后，吉利汽车的股价便开始持续下行。截至3月23日收盘，吉利汽车股价报收11.96港元，较高点已经大跌67%，市值更是蒸发2433.858亿港元，折合人民币1982亿。
很显然，虽然吉利汽车好不容易达成了千亿营收的成就；但在这千亿营收的背后，依然有着许多的问题和隐患等待着吉利汽车去解决。
“千亿营收”背后的喜与忧
对于吉利汽车的这一份财报而言，背后既有亮点，也有不少的隐忧。
首先，不得不说的还是吉利汽车多元化的业务。
从财报上看，吉利汽车的主要营收来自于汽车销售——汽车总销量实现132.8万辆，同比增长1%，实现营收876.97亿，在总营收的占比中高达86.31%。
不过，虽然汽车销售的营收占比非常高，但其实这并不是吉利汽车利润的核心来源，其利润主要来自于研发及相关技术支援服务和知识产权许可。
据媒体报道，去年吉利汽车的合营公司净利润增长了42%，其中领克净利润增长37%，吉致金融净利润增长45%。而技术服务和授权利润等其他收入也在持续地增长，同比去年大幅增长245.3%。
毫无疑问，虽然凭借着132.8万辆的汽车销量实现了千亿营收，但吉利汽车的利润增长却并非来自于买车，这既可以说是“利润结构多元化”，但却也有点本末倒置的味道。
其次，再来说一下吉利汽车的高端化和新能源化。
从财报来看，吉利汽车的高端化转型已经初见成效。具体数据方面，吉利汽车的整体平均单车收入增加到了87672元，同比增长9.0%，吉利品牌CMA高端系列“中国星”系列在2021年销量超过了20万台，领克在品牌创立五周年之际累计销量突破65万台。
不过，另一边吉利汽车的新能源转型却走得并不顺利。根据数据显示，吉利2021年新能源汽车共交付8.6万辆，占总交付量的6.8%，相比于早在去年5月新能源汽车破百万、同样都是传统车企的比亚迪而言，吉利汽车在新能源领域已经落后。
实际上，吉利汽车在很早的时候就已经开始新能源汽车的探索，无论是早期的油改电车型帝豪EV，以及后来的新的子品牌极星、几何，都没有很好的表现；而最新推出的极氪品牌，在推出之后也遭遇了产品质量问题、缺芯等情况，吉利的新能源汽车转型并不乐观。
整体而言，从销量上来看，目前吉利汽车依旧是国内汽车行业的龙头，但却面临着卖车不赚钱、新能源汽车方面逐渐掉队的情况。
并购的利与弊
吉利汽车落到如今的局面，和其多年来依赖“并购”的发展方向脱不开关系。
关于吉利汽车的发展历史，最早还要追溯到30年前的1991年。当时，已经通过生产冰箱零件赚到了第一桶金的李书福，在看到宝马、奔驰在国内大火之后，看着国内的汽车行业还是百废待兴，于是毅然投身到了汽车行业，开始了自己的“造车梦”。
时间来到1998年，首辆吉利汽车在中国台州临海基地下线；没过多久， 吉利汽车自主研发的第一台轿车——豪情，也在浙江临海正式下线；2001年，吉利拿到了汽车生产资质，成为了中国第一家民营汽车企业，随后吉利开始规模化生产，体量迅速扩大。
不过，虽然好不容易拿到了生产资质，但李书福和吉利汽车一直面临着一个问题——技术太过落后，产品质量不过关。该如何快速提高公司的技术，李书福没有选择像其他车企那样死磕，而是选择了收购国外的车企，这样就能直接使用外国车企先进的生产技术。
从此开始，在李书福的带领下，吉利汽车便开始推行“拿来主义”，开始了疯狂的并购：
2006年，吉利入股英国锰铜公司，2013年全资收购锰铜控股；
2009年，吉利收购了全球第二大自动变速器公司——澳大利亚DSI公司；
2010年吉利以18亿美元的天价收购沃尔沃100%的股份；
2017年，吉利收购宝腾汽车49.9%的股份以及豪华汽车品牌路特斯51%的股权
……
凭借着不断的对外收购，吉利汽车的技术也跟着突飞猛进，特别是在2010年收购沃尔沃之后，吉利获得了完整的汽车研发、生产标准体系，再加上用上了与沃尔沃共同打造的CMA架构以及新款发动机、变速箱，这直接让吉利汽车的技术水平达到了行业顶尖。
而在先进技术的加持下，吉利汽车的销量大增，逐渐成为了国内汽车行业的龙头。回过头来看，吉利之所以能这么快的崛起，对外收购可以说是功不可没。
不过，长期以来依赖并购的发展策略，也造成了如今吉利汽车转型新能源乏力的局面。
这其中的道理其实不难理解。在燃油车时代，吉利汽车凭借着收购国外车企，可以直接获取国外车企几十年沉淀下来的技术。
但如今新能源汽车在全球范围内发展也不过十几年时间，这需要车企自己去研发、去投入，而对于已经习惯了通过收购车企获得技术的吉利来说，转型新能源汽车自然没有像做汽油车那么容易。
押注“两个蓝色吉利行动”，吉利能否弯道超车
对于新能源汽车方面的落后，李书福自然也看在眼里。
早在2021年年初，李书福便在一封内部信中说到，吉利正在制定“两个蓝色吉利行动”，一个指向以吉利、领克为代表的混动（包含插电混动、增程式插电混动、小排量）路径，一个指向以极氪、几何为代表的纯电动市场。
很显然，这是对于2015年失败的“蓝色吉利行动”作出的修正；从中也不难看出，李书福仍然在坚定地向新能源汽车方向努力转型。
而从近期来看，吉利汽车在新能源汽车方面也是动作频频。例如在3月23日推出了雷神Hi•X “超级电混”，直接对标比亚迪大火的“dmi 混动技术”，还推出了纯电续航里程超200km的“超级电混”车型，从种种迹象来看，吉利汽车正希望通过纯电、插电混合两个方向，对目前一众领先的新能源汽车实现弯道超车。
不过，目前新能源汽车行业竞争激烈，无论是造车新势力“蔚小理”，还是传统车企比亚迪、长城和广汽，甚至是外国巨头如日产、本田以及“BBA”都在向新能源汽车方向转型，吉利汽车想要实现弯道超车的难度无疑非常大。
再加上原材料涨价、汽车行业缺芯、未来新能源汽车补贴减少等多种情况下，吉利汽车在转型新能源汽车上，显然还有很长的路要走。