12月8日至10日，中央经济工作会议召开，会议总结了2021年经济工作，分析了当前经济形势，为下一步的中国经济锚定了前行的方向。
中国经济未来的机会与变量在哪里？怎样“稳”与“进”，如何“破”与“立”？关于2022，许多答案等待揭晓。
岁末年初，新京报贝壳财经推出《看2022》，我们对话了16位各领域专家，围绕中央经济工作会议的关键词，谈他们对中国经济的观点和判断。
以下为蔚来创始人、董事长兼CEO李斌、小鹏汽车创始人何小鹏、特斯拉全球副总裁陶琳专访。
李斌：新能源汽车行业资格赛进入关键三年
中央经济工作会议提出“保障产业链供应链稳定”。聚焦汽车行业，近年来产业链、供应链稳定及自主可控问题备受关注。国内新能源汽车行业该如何应对挑战？如何抓住发展机遇？
蔚来创始人、董事长兼CEO李斌认为，中国有全世界最大的汽车产量，最完备的工业基础、供应链基础、人才基础和市场基础。“实际上，能够同时拥有这四个方面的有利条件，全球范围内就只有中国。”
“在我看来，中国 2030 年智能电动汽车的渗透率，在新车销售上会超过 90%。”李斌预计。
汽车行业将成为科技创新制高点
新京报贝壳财经：中央经济工作会议提出“科技政策要扎实落地”，要实施科技体制改革三年行动方案。目前，蔚来汽车的下一场科技硬仗在哪里？
李斌：近年来随着智能电动汽车的加速普及，汽车行业将重新成为科技创新的制高点。
从2019年到2024年是资格赛阶段，2024年、2025年以后就是决赛阶段，当前是新能源汽车行业资格赛。新时期企业首先要看清全局，明白企业到底应该做什么样的产品，然后再从整车到系统、从系统到零部件确定开发目标以及相应的策略。从用户的利益、用户的体验到商业模式、产品技术，去搭建整个智能电动汽车的框架。
新京报贝壳财经：中央经济工作会议还提到“增强产业链供应链自主可控能力”，在你看来，目前汽车行业“强链补链”进展如何？
李斌：中国有全世界最大的汽车产量，最完备的工业基础、供应链基础、人才基础和市场基础。实际上，能够同时拥有这四个方面的有利条件，全球范围内就只有中国。
新京报贝壳财经：蔚来汽车在推进实现“碳达峰、碳中和”目标上有哪些布局？
李斌：企业需要在正确的道路上取得成功，这是对双碳战略最好的实践。第一需要把车做好，把服务做好，让越来越多的人喜欢上电动汽车或者用电动汽车，把用户用车体验做到和用油车一样方便，甚至于更方便。
第二，要发挥汽车企业在整个汽车产业链上中枢位置的影响。承担起在全供应链全产业链减碳减排这方面的责任。从产品的研发、从供应链的管理、培训等方面和合作伙伴一起制定减碳目标。
第三，投资创新企业，围绕减碳技术创新。把企业的利益和减碳的国家战略、全球共同目标结合起来。
蔚来内部设置了专门团队负责碳中和计划。从生产到回收，除了使用环节的节能减排，全产业链的碳减排规划至关重要。目前，蔚来已经和供应链的合作伙伴做了非常详细的规划。针对生产环节的碳排放，蔚来也积极响应国家的双碳战略，制定相应计划。
在使用环节上，我们在 NIO Day2020年提出了“蓝点计划”，帮助用户完成碳减排认证交易，鼓励大家践行低碳环保，和用户共同推进绿色可持续发展。
预计2030年中国新车市场智能电动汽车渗透率超90%
新京报贝壳财经：2025年中国新能源汽车的渗透率目标要到20%，你对这一目标是否有信心？
李斌：今年的新车渗透率已经超过10%，从趋势来看，这个目标完成应该是没问题的。中国2030年智能电动汽车的渗透率，在新车销售上会超过90%。
新京报贝壳财经：面对即将到来的2022年，蔚来的“小目标”是什么？
李斌：我们的目标依旧是希望蔚来能成为全世界用户满意度最高的公司。2022年，希望用户越来越多，用户场景越来越多，我们保持一个稳定的服务品质，继续提升用户满意度，为用户提供愉悦的全程体验。
新京报贝壳财经：蔚来新车ET5发布后，很多人将其与特斯拉的车型进行对比。你如何看待这一现象？
李斌：每个公司的产品理念还是有很大不同的。比如在ET5上坚持双电机标配，虽然单电机的设计会让续航表现更好一些，但我们坚持在双电机的设计上进行优化，感应电机加永磁电机，续航比两个永磁电机已经要好很多。
我们认为智能电动汽车作为一个移动的生活空间，是一个沉浸式的座舱。我们考虑到AR、VR、audio，可能会有更丰富的音源。
另外，ET5还有标配激光雷达，可以看到，从 ET7开始，双电机、7.1.4杜比全景声音响系统、激光雷达、感知硬件算力等，在这些方面没有任何差异化。我们认为在智能电动车的时代，这些东西不应该被差异化。
新京报贝壳财经：ET5发布后，订单量如何？
李斌：ET5是包括从ES8开始，过去5年NIO Day发布的新车中，订单量最多的一台车。
新京报贝壳财经： 30万元左右的车市也是BBA的重点优势市场，蔚来进入这个市场有多大把握？
李斌：我们和宝马、奔驰、奥迪去打的话，还是非常有信心的。确实早期电动汽车有很多使用不方便的地方，今天在大部分场景下，其实没有那么多焦虑，所以，我一直说加油加电焦虑基本上都是油车用户操电动车的心。几年前我就这么说，现在还这么说，就像今天你说手机不也就一天（充）电，对不对？
暂无新的上市计划 2021年“重新做回自己”
新京报贝壳财经：今年的汽车零部件供应有很大挑战，蔚来如何应对？
李斌：今年全球的汽车供应链情况都很复杂，我们确实受到挑战，但已经适应了这样的情况，能够尽可能地找到一些解决方案，在这个过程也中加强了供应链的管理能力。
新京报贝壳财经：在2019年，蔚来的股价最低时曾在1.5美元左右，最高时曾突破60美元，目前股价在30美元左右。
李斌：这没什么。股价涨跌都很多原因，尤其是中概股，我们还是更多关注业务的基本面。总体我相信经济整体还是理性的，最后还是看商业本质，我们不用特别在乎太短期的调整。
新京报贝壳财经：蔚来会不会回港上市？
李斌：我们会做对投资人最合理的资本市场安排，目前没有什么特别新的计划，也会积极去看各种可能性。
新京报贝壳财经：2019年下半年对你来说非常困难甚至是惨，今年过得怎么样？
李斌：2019年确实非常困难，2020年有些drama（戏剧），公司从低谷向上走，中间还经历了疫情。今年开始才有机会真真正正重新做回自己。去年我在公司内部说的最多的一句话就是“要防止创伤后遗症（PTSD）”，赶紧干活。今年我们在研发和网络建设，包括换电站和牛屋（NIO House），上投入了很多，都是长期战略投入。
总体上来说，今年、明年是非常重要的承上启下的年份。还有全球市场的准备，包括欧洲美国各方面，需要进行准备工作。
何小鹏：2024年是这轮科技造车风口的最后窗口期
一直被视为助力“碳达峰碳中和”的重要一环，新能源汽车2021年成绩可观。2021年1月至11月，新能源汽车产业产销分别完成了302.3万辆和299.0万辆，同比均增长1.7倍，市场渗透率达12.7%。同时，新能源汽车从生产到回收的全生命周期碳中和问题也被各界关注。
作为汽车企业如何更好地助力“碳达峰”“碳中和”战略？新能源汽车行业的发展势头如何？智能汽车的未来有什么样的可能？围绕这些问题，新京报贝壳财经记者采访了小鹏汽车创始人何小鹏。
在何小鹏看来，除了电动汽车本身的零碳排放，生产端、补能端都是企业助力“碳达峰”“碳中和”战略的发力点。在生产端，企业可以尝试采用光伏发电，用清洁能源进行日常的生产运营；在未来制造工艺、环保材料使用以及产品规划上，也可以尝试用更加低碳环保的方式；此外，在补能方面，企业也可以通过推动充电站建设，加速普及新能源汽车的使用，以此降低因使用燃油车造成的碳排放。企业端有多种形式可以支持“碳达峰”“碳中和”战略。
“预计供应链问题还需大半年时间，才能得到解决”
新京报贝壳财经：今年新能源汽车发展突飞猛进，渗透率大幅提升。你如何看今年新能源汽车的发展？
何小鹏：2021年是新能源汽车崛起的一年，一扫两年前的阴霾，这是整体行业在变好。并且有越来越多的产品出现，对消费市场而言，有了比之前更丰富的选择，才有了渗透率的提升。同时，这也是造车新势力的集体崛起之年。从今年初开始，包括我们在内的一些造车新势力在交付量上同比大幅增长，这也意味着，一些头部的造车新势力品牌逐渐得到了市场的认可，整体进入了新的阶段。
新京报贝壳财经：小鹏汽车在应对“碳达峰、碳中和”战略时有怎样的战略与布局？
何小鹏：小鹏汽车一直积极贯彻落实“碳达峰”“碳中和”战略，并迅速地在生产制造、产品规划和运营上进行相关动作。今年11月，我们位于肇庆大旺的小鹏汽车智能制造基地光伏发电并线，使用清洁能源能够为日常生产运营提供三成左右电力，同时，在未来制造工艺、环保材料使用以及产品规划上，小鹏也不断尝试着用更环保低碳的方式达成这个目标。此外，自建品牌超充站也是小鹏汽车一直在做的事情，这样能够更多更快地普及新能源汽车的使用，降低因使用燃油车造成的碳排放。
新京报贝壳财经：去年年底以来，汽车产业链面临着原材料价格飞涨、芯片短缺等问题，你预计缺芯、原材料价格飞涨将持续多久？
何小鹏：2021年芯片短缺的问题，是全行业都必须应对的挑战。预计这些供应链问题还需要大半年时间，才能得到解决。
“2023-2025年可能是智能汽车的关键节点”
新京报贝壳财经：业内认为明年（2022年）将是新能源汽车行业的分水岭，对此，你是否认同？为什么？
何小鹏：2022年将会有更多的智能汽车新产品在市场上亮相，确实进一步加剧了现有的行业竞争态势，从另一方面讲，这也代表了这条赛道正在变得越来越有活力。我觉得2023-2025年可能是整个智能汽车行业的关键节点，一方面，今年宣布入场造车的科技公司们有了第一代产品出来，像小鹏这样的造车新势力则已经推出了自己的第三代甚至第四代产品，另一方面，整个汽车智能化的进程进入了中级阶段，拥有更人性智能体验的产品将会获得市场青睐，这也是之前我一直说的从春秋到战国的时间节点：新造车2.0阶段。
新京报贝壳财经：现在自动驾驶公司、科技公司在汽车领域的地位愈发重要，主机厂和供应商的地位逐渐产生变化，你如何看待未来汽车行业中企业间的关系？
何小鹏：在我看来，在智能汽车赛道上，有竞争力的企业最终都会在智能化上成为自己的Tier 1，以此来形成自身具有差异化的护城河。像小鹏汽车，我们自创立之初就确立了全栈自研模式，要想做好软件，一定需要自己来做硬件，保证软硬件一体化，并且在数据和运营层面完全打通闭环，这是一家未来科技出行公司的必备基础。
新京报贝壳财经：近期，自动驾驶商业化在京首次落地，市场十分关注Robo-taxi的前景。如今，你也宣布小鹏汽车计划在2022年下半年布局Robo-taxi，为何提出这个战略？
何小鹏：Robo-taxi可以让小鹏的车更多地跑在路上，更好地搜集路况和场景数据，并反馈协助我们在智能化（智能座舱&智能辅助驾驶）层面的改进和研发。
新京报贝壳财经：目前一些上市的造车新势力公司仍处于亏损状态，你预计小鹏汽车何时可以实现盈利？
何小鹏：小鹏目前的亏损，主要是因为我们在研发、门店网点和充电基础设施建设以及品牌上的大投入，2021年是小鹏汽车的品牌向上年，我们进行了品牌焕新，向品牌国际化迈出了关键的一步。小鹏始终定位于是一家全球的科技制造企业，现有的投入都是为之后的企业整体发展打下坚实的基础。
“自主品牌面对国际汽车巨头的电气化转身，首先是保质”
新京报贝壳财经：今年以来，BBA在内的国际汽车巨头纷纷加大对新能源汽车的投入和战略布局，造车新势力和自主品牌将面临哪些机遇与挑战？
何小鹏：造车新势力和自主品牌面对国际汽车巨头的电气化转身，首先是保证产品的高品质，我相信我们在新能源技术上已经拥有了自身的优势，但如何让自己的车在品质上更为消费者所信任，是这条赛道上每一个入局者首先必须意识到的；其次，在品牌层面，需要加深与消费者之间的有效链接，提升自己的品牌价值，过去几十年，我们虽然通过市场换技术，让汽车这类产品得到了一定程度的普及，也产生了不少自主品牌，但在消费者眼里，自主品牌好像就比合资品牌和进口品牌差那么点意思。今天不一样了，新时代的消费者具备了新的消费观和品牌观，我相信，在品牌价值上，无论是新势力，还是自主品牌，大家都会有一个全新的认知。
新京报贝壳财经：今年10月以来，小鹏月销量快速增长并连续多月过万，传统的“蔚小理”变阵为“小蔚理”，对此，你对小鹏长期销量领先是否有信心？如何看这一变化？
何小鹏：造车是一场长跑，不会因为一时的领先就会在最后冲线时也保持领先，但我相信小鹏具有这样的潜质能够保持住现有的身位：一来是我们主打中高端市场，在智能电动汽车这一块，小鹏目前看来已经占据了一定的品牌和产品认可度；二来我们具有丰富的产品矩阵以及领先的智能化自研技术，这些都帮助小鹏汽车实现了在产品体验上的差异化和丰富性。
新京报贝壳财经：你和李斌、李想是朋友也是同行，你们也曾一同度过艰难的2019年，如何评价他们对你和小鹏汽车的意义？
何小鹏：无论是蔚来和李斌也好、理想和李想也好，我们大家都是在为同样一个目标坚持，都驻守在同一个阵营里面，不断通过自身实力把智能汽车蛋糕做大。
大家都不希望行业被看衰，就像在2019年时一样：越是到低迷的时候，就越需要互相鼓劲和打气。我希望蔚来和理想做得不错，这样小鹏也才会在这条赛道上发展得更快更好。
新京报贝壳财经：你在央视《对话》栏目中透露了“雷军造车是你怂恿的”，你为何怂恿雷军造车呢？你会担心小米汽车将来会成为强大的对手吗？现在科技企业造车的窗口期也在收窄，雷军造车的机会还有多大？
何小鹏：2024年是这一轮造车风口的最后窗口期，在这之后竞争会进入白热化。我相信小米对于汽车智能化的理解，也相信雷军能够拿出足够优秀的产品进入这个赛场。在智能汽车的赛道上，有一个好兄弟成为友商，共同开拓智能汽车的未来版图，共同进步，其实我还是蛮期待的。
特斯拉陶琳：新能源汽车将进入真正靠产品力竞争阶段
随着中央经济工作会议落下帷幕，多家车企也围绕“承上启下”的重要会议展望未来一年。在此背景下，特斯拉全球副总裁陶琳接受新京报贝壳财经记者专访，围绕会议内容，畅谈特斯拉在华投入力度、特斯拉如何助力减少碳排放、汽车行业发展面临供应链压力、传统车企加码电动化等话题。
提及碳中和，陶琳表示，在生产过程中，特斯拉将通过供应链本地化、材料清洁化等手段进一步减少碳排放。此外，中国消费者已成为中国新能源汽车市场蓬勃发展的关键动力，消费者对纯电动车的接受度越来越高，市场潜力巨大。新的一年，特斯拉会持续加大对中国市场的投入力度。
陶琳还表示，在国家的大力支持下，中国的新能源汽车行业发展飞速。补贴退坡并不标志着新能源汽车竞争力下降，反而会促进行业发展更加成熟，更加快速稳健。新能源汽车将进入真正靠产品力竞争的阶段。这对整个行业、对消费者来说都是好事。
特斯拉离不开良好的营商环境和对外开放政策
新京报：中央经济工作会议文件带给你哪些感受？
陶琳：我在叹服于百年变局和世纪疫情之下中国展现出的强劲经济韧性的同时，也更坚定了在中国日益完善的营商环境中持续耕耘的决心。
新京报：学习了中央经济工作会议的文件后，特斯拉下一步有哪些做法和计划吗？
陶琳：我对扩大高水平对外开放的内容印象尤其深刻。过去两年时间里，特斯拉在中国形成了日渐完整的新能源汽车产业链，90%以上的零部件都来自中国本土，特斯拉中国的员工超过99.9%都是中国人。
特斯拉上海超级工厂能够取得不错的成绩，离不开中国良好的营商环境和对外开放政策，以及优秀的本土员工。
未来，特斯拉仍将不断加大在华本土化投入，推动更多技术革新和生产流程优化，进一步推动能源清洁化转型，助力中国“双碳”目标早日达成。
新京报：在部署明年经济工作时，中央经济工作会议提出“科技政策要扎实落地”，要实施科技体制改革三年行动方案。目前，科技在汽车领域的应用越来越多，你如何看待这一发展趋势？特斯拉的下一场科技硬仗在哪里？
陶琳：汽车行业发展了一百多年，现在进入了一个新的领域，新能源汽车的核心驱动力是科技。而这些科技革新还只是刚刚开始，将会给人类的生活带来深刻变革。
汽车智能化是必然趋势。汽车的智能化进程中，无论是完全自动驾驶的实现还是更完备的人车交互，甚至更多今天还没有想象到的应用，都会用到很多新的底层科技。比如AI技术。特斯拉正在通过一系列底层核心科技开发，例如自主研发超级计算机和算法，来推动智能汽车发展。
特斯拉不仅仅是一家汽车制造公司，更是一家科技公司。我们会持续脚踏实地进行大量底层技术科技研发。
持续加大对中国市场的投入力度
新京报：你如何评价特斯拉这一年的发展？
陶琳：感谢各方的支持，特斯拉在2021年取得了较好的成绩。在产能方面，特斯拉今年提升迅速，交付量为往年之最。
新京报：能否详细谈谈特斯拉对于2022年在中国发展的期待和目标 ？
陶琳：希望纯电动车能够成为更多消费者购车的选择。希望新能源汽车行业能够实现更加快速、蓬勃的发展。
新京报：2022年特斯拉是否会持续加大对中国市场的投入力度 ？未来中国市场的重要性是否会进一步提升 ？
陶琳：上海超级工厂已经成为特斯拉的全球出口中心，成为中国制造“出海”的重要一员。中国这片土地拥有着无限的活力和创造力，我们对于中国的发展充满信心。新的一年，特斯拉会持续加大对中国市场的投入力度，尤其是在充电网络建设、技术研发等方面持续加码，助力中国新能源汽车行业更加快速发展，为“双碳”目标的早日实现贡献力量。
2022年将继续面对供应链压力
新京报：中央经济工作会议还提到“增强产业链供应链自主可控能力”，你认为目前汽车行业“强链补链”进展如何？还有哪些亟须提升的地方？
陶琳：中国汽车行业在电动汽车核心的“三电”方面供应链较为完善，且走在了全球前列，另外，中国汽车行业在芯片、半导体方面则存在空缺，需要针对性“补链”。
新京报：那我们如何做到“补链”？
陶琳：“补链”不能一蹴而就，要分阶段实现国产化自主替代，可以通过建立产业联盟、鼓励国外芯片企业到中国投产，同时加大自身研发投入，车企与芯片生产企业开展联合研发等方式来实现。
新京报:特斯拉在提高产量的过程中是否还会遇见一些挑战?比如去年底以来，汽车产业链面临着原材料价格飞涨、芯片短缺等问题，特斯拉是如何应对的，未来还将如何克服 ?
陶琳:当下，全球汽车行业遭遇“缺芯”冲击。特斯拉也受到很大挑战。我们从高效生产、安全驾驶、卓越体验等多个维度出发，通过提升全球供应链垂直整合能力和包括自研芯片能力在内的技术储备努力突破供应困局。
新京报:特斯拉旗下车型是否会涨价?你预计缺芯、原材料价格飞涨将持续多久?
陶琳:特斯拉在全球采用直营模式，最大程度上避免了渠道溢价，给消费者公允的价格。车辆价格根据原材料和生产成本调整。
在全球化背景下，疫情等意外情况导致人力短缺，对芯片、原材料价格产生了比较大的影响。在这种情况下，供应链的任何一个环节上的企业都不能独善其身，控制好疫情，能助力芯片和原材料生产重回正轨。当然，供应链问题叠加了很多因素，还需要各方合力解决。
新京报:目前电池厂、自动驾驶公司、科技公司在汽车领域的地位愈发重要，主机厂和供应商的地位逐渐产生变化，你如何看待未来汽车行业中企业间的关系?哪些是主机厂必须掌握的“命脉”、“灵魂”?
陶琳:在电动汽车大规模发展的前景之下，主机厂和供应商之间是协同发展的，产量提升会带动产业链的成熟和提高。
在汽车智能化趋势下，核心技术的自主研发是汽车产品的灵魂，唯有不断创新迭代才是根本。科学技术没有捷径可走，需要漫长的研发积累过程。但是一旦突破技术瓶颈，将会为每一位用户带来焕然一新的体验，甚至是生活方式的革新。
新京报：2021年，特斯拉在这些方面的布局进展如何？
陶琳：以特斯拉为例，特斯拉已经实现90%以上的供应链本土化，在推动本土零部件公司成长方面也起到了一定积极作用。特斯拉的全球化布局，一定程度上也可以带动这些供应链企业提升国际化竞争力。
新京报：业内认为明年（2022年）将是新能源汽车行业的分水岭。你是否认同？为什么？
陶琳：在国家的大力支持下，中国的新能源汽车行业发展飞速。补贴退坡并不标志着新能源汽车竞争力下降，反而会促进行业发展更加成熟，更加快速稳健。新能源汽车将进入真正靠产品力竞争的阶段。这对整个行业、对消费者来说都是好事。
车企普遍发展智能化形成良性竞争
新京报：今年以来，包括BBA在内的国际汽车巨头纷纷加大对新能源汽车的投入和战略布局，特斯拉如何看BBA等国际汽车巨头电气化转型带来的挑战？
陶琳：越来越多传统车企走向电气化、智能化，将促进汽车市场形成百花齐放、百家争鸣的局面，形成良性竞争，推动全球供应链的完善。
特斯拉乐见传统汽车制造企业一同参与进来，推动汽车行业加速电动化、智能化，共同加速世界向可持续能源的转变。
新京报：近几年我国自主品牌掀起了又一轮冲高浪潮，尤其是在新能源汽车领域。作为行业龙头，特斯拉也是国内自主品牌的标杆和领军者。在你看来，与此前自主品牌高端化相比，此次冲高有何不同？在你看来，自主品牌面临哪些机遇与挑战？
陶琳：自主品牌在新局面中需要以产品和技术冲高，同时在整车制造、供应链、资金链等方面有优势，有利于疫情影响下的供应环节压力中的竞争。
在汽车智能化的背景下，芯片、人工智能、软件等成为了新的“卡脖子”领域。如何在加强原有优势、巩固已有市场的前提下，形成自身的智能科技竞争力、开拓新的细分市场是更需要努力的部分。
通过供应链本地化等手段持续减碳
新京报：关于中央经济工作会议中减碳方面，特斯拉如何看待？
陶琳：加速推动汽车领域碳排放公认的路径，便是大力推动向非化石能源转型，这是技术的挑战，也是行业的使命。我们希望与国家战略同频共振，持续贡献清洁能源领域的专业力量，为中国“双碳”目标的早日实现更大贡献。
新京报：在“双碳”的基调下，特斯拉将如何在中国车市发力？中国提出要在2060年前实现碳中和，在这一方面，特斯拉准备哪些动作？
陶琳：特斯拉通过纯电动汽车产品和高效的充电网络，为中国消费者带来全新的纯电出行生活方式，并且将“节能减碳”的绿色环保理念传达到全国各地。
一直以来，特斯拉注重在制造、运输、供应等上游环节削减碳足迹，通过供应链本地化、材料清洁化等手段进一步减少碳排放。
特斯拉还将持续加大科技研发力度，通过更高质量、更具性价比的新能源汽车产品来推动中国汽车行业的电气化、智能化，助力中国在2060年前实现碳中和。
以全球标准实施严格品控
新京报：特斯拉未来是否有换电计划一直很受关注，能否解释为何不准备推行换电模式呢 ？
陶琳：特斯拉早在2013年其实就做过换电技术，90秒左右即可完成换电，但经过实验和综合考量，我们认为充电模式具备更多优势，也更利于加速电动出行方式的普及，这是我们在第一性原理指导下做出的选择。
另外，提高充电效率和扩张充电桩也非常关键。不久后，我们还将进一步加速建设覆盖更多城市的充电线路。
新京报：能否聊聊此前马斯克来到中国经历的有意思的事，来到中国有什么感受？马斯克是否有2022年来访中国的行程安排呢？
陶琳：马斯克高度认可上海超级工厂，也曾多次在各种公众场合点赞上海超级工厂的高效。
马斯克也非常关注和认可中国的经济发展，曾公开表达过“中国取得的经济繁荣确实令人赞叹，尤其是在基础设施方面。我鼓励大家都亲自去看看。”
新京报：业内有声音称，特斯拉上海超级工厂迅速扩张，产能迅速提升，因此品控无法像之前那么稳定，你认为这二者之间有关联吗 ？目前上海超级工厂是否处于满负荷运转呢 ？
陶琳:产品质量是企业生存的根本，上海超级工厂有非常严格的品质管控流程。上海超级工厂运营不到两年，产量已在今年第三季度超过了美国弗里蒙特超级工厂，这一切都是在保障产品品质的前提下实现的。上海超级工厂产品品质也得到海外用户的一致认可和肯定。质量提升无止境，我们会不断用科技创新以及精益求精的态度来提升产品和服务。上海超级工厂的运转也是非常高效的，我们会努力确保上海超级工厂持续高效运转。