主力车型下沉中端市场,蔚来“妥协”了?

一向以高端著称的蔚来,高调发布了一款中端轿车ET5。连续四个月让出销冠之位后,蔚来妥协了?

“我简直就是完全不明白,现在大家为什么还买油车?多怀旧才会去买油车?我现在完全想不出来,除了能闻点汽油味,别的还有什么好?”12月19日,蔚来最新款车型ET5发布后,李斌在媒体车主沟通会上语出惊人。

一石激起千层浪,次日,李斌在用户群内进一步回应称,“前几年充换电基础设施确实还不够方便,好的电动汽车也少,现在基础设施发展很快,可供选择的各个价格段的好产品很多,现在选择电动汽车是时候了。”

不提产品,单看充电服务,蔚来在过去一年里花了大功夫。今年12月10日,蔚来发文表示,已建成700 座换电站,建设数量同比去年提升近 10 倍。

一边是不断增加的换电站数量,另一边,蔚来的销量开始遇到瓶颈。

从8月开始,蔚来已连续4个月无缘月销冠军,10月份销量甚至滑落至3667辆。最新披露的11月销量数据还显示,尽管当月销量重回万辆大关,蔚来已经被小鹏、哪吒以及理想甩开距离,与9月销量相比环比增幅低至2%。

产品层面,蔚来需要寻求一个突破口。2021年的最后关口,蔚来交出了一台“不像蔚来”的新车型——ET5。与蔚来以往高达40余万的销售单价不同,ET5补贴前起售价仅32.8万元,BaaS方案(租用电池)补贴前起售价低至25.8万元。

主力车型开始下沉中端市场,一向以高端自居的蔚来,妥协了?

难讲的换电故事

三款老车型卖了一整年,蔚来一心扑在充换电设备的建造上。

蔚来最新对外披露的数据显示,单从充换电网络来看,目前蔚来汽车共建成733座换电站、3348根目的地充电桩和3136根超充桩。相较于去年数目约170座的换电站,蔚来一年新增换电站超500座。

在今年7月份的NIO Power Day上,蔚来联合创始人兼总裁秦力洪还表示,预计在2025年全球落成换电站达4000座,其中中国以外市场的换电站约1000座。

国内市场方面,据规划,仅明年,蔚来就将累计建成超过1300个换电站、6000余根超充桩和超过1万根目的地充电桩。

新能源汽车,动力是重中之重。从车载电池到充电设施,有关动力的每个环节都是制约新能源汽车推广开来的关键要素。

早在今年4月的上海车展上,小鹏汽车方面就曾透露出类似规划,在三四次线城市搭建充电桩网络。彼时小鹏汽车APP显示,筛最新数据显示,国内充电站共206个。最新数据显示,截至11月底,小鹏汽车充电站数量达661座。

兴建充换电设施是保证新能源汽车保有量的必然趋势,但对于车企而言,这并非一门易事。从表面上来看,目前换电模式的主要难点在于换电站建设成本高、普及难,并且前期的盈利难度大。

就在今年3月,在小鹏汽车再次宣布加码充换电业务之时,特斯拉悄然将换电业务从经营范围内移除。

彼时有业内人士分析认为,对于新能源汽车企业而言,自建充电桩是一个极为烧钱的事情。首先是充电效率,与传统加油站约10分钟的加油耗时相比,充电桩动辄一小时起步的充电效率相对低下。

效率层面的制约有一个最直接的结果——成本。反映在具体情况上,除了一线城市的充电桩外,三四线城市的充电桩几乎极难盈利。

蔚来和小鹏的充换电业务最早可以追溯至2019年,当年小鹏曾规划在2019年完成30个城市200多个站点的建设,三年内完成1000座充电桩建设。

据多家媒体报道,该计划后因投入过大而放弃。到了2019年12月,小鹏宣布与蔚来NIO Power达成合作,将实现二者在全国范围内的互联互通,这一计划亦无后续。

彼时有业内人士指出,当时自建公共充电桩的企业只有蔚来和小鹏两家,对于还属于起步阶段的新能源汽车市场而言,烧钱自建充电桩属于“费力不讨好”。

究竟该不该烧钱,这笔账,蔚来也算得明白。“别人怎么说这个事,我真的不太在乎,因为数据就放在那里,稍微做30秒运算,就可以感觉到我们这一年做事是服务设施的超前部署。”

蔚来内部把兴建换电站视为“超前布局”。 “蔚来毛利率一直在提高,但是整个公司在亏损,说明什么?说明把盈利都拿去做超前布局,今年新增加了500多个换电站,明年还要增加换电站。”

今年十一黄金周,新能源汽车排队充电的新闻登上热搜,有关新能源汽车保有量和充电站效率之间矛盾的讨论甚嚣尘上。

有声音指出,蔚来大力兴建换电站的成效或许并不大,一旦需求激增,用户依然会面临长时间排队充电的情况。对此,蔚来方面表示:“在算法运营上面空间非常大,整个蔚来团队还没有进入到把换电站运营的特别到位的状态。”

这从某种程度上反映出蔚来方面的态度:烧钱建充电设施,实际上延续得还是蔚来以服务著称的老思路。

但汽车市场,并非仅仅依靠服务就可以撑起市场占有率。随着越来越多的对手下场对垒,蔚来手中的三款旧车型“不香”了。

蔚来掉队

蔚来掉队了。

11月销量数据显示,蔚来、小鹏和理想三家销量分别为10878辆、15613辆和13485辆。就销量来看,曾经的“蔚小理”格局,已经变为“小理蔚”。

蔚来下跌的讯号始自今年8月。8月初,“蔚小理”三家相继公布了7月销量:当月小鹏、理想分别实现了8040辆和8589辆,环比上月各自实现了22.47%和11.36%的增长。而蔚来当月共实现销量7931辆,环比6月下滑了1.88%。

彼时正值新能源汽车芯片荒,蔚来的小幅下滑并未引起市场过多关注。

但这只是个开始。紧接着的两个月内,蔚来的销量分别为5880辆和10628辆,产生巨大波动。与此同期,小鹏和理想的销量节节攀高。其中,理想在8月销量突破9000辆,小鹏也在9月率先突破10000辆。

汇总三季度销量,蔚来、小鹏和理想三家车企各实现了24439辆、25666辆和25116辆。造车新势力三家中,蔚来已经成为销量最低的那一个。

销量与营收挂钩,三季度,“蔚小理”分别实现营收98.05亿元、57.20亿元和77.80亿元,环比增幅分别为16.1%、52.1%和54.3%。仅从增幅来看,蔚来的增幅已被后两者甩开超30个百分点。

蔚来的颓势仍在继续。10月,小鹏和理想销量分别为10138辆和7646辆,而蔚来当月仅实现3667辆。对此,蔚来方面给出的解释是由于江淮蔚来工厂生产线改造所致。

即便如此,算上刚刚过去的11月,一度领跑国内造车新势力的蔚来已经连续四个月让出了销冠之位。

12月19日的NIO大会后,在公众视野消失许久的李斌对媒体坦言,“因为产品原因,(销量)没有跑赢大势,但蔚来基本保持了每年100%的增长节奏,预计今年的增长率也会在100%。”

从另一个角度来看,销量减少之后,蔚来所获得的现金流也相应减少。建充电桩也好,研发新产品也罢,都是烧钱的重资产行为。

资本市场上,百度、小米、360等新人入局新能源造车之后,蔚来一度遭遇二级市场用脚投票,股价腰斩从66美元跌至30美元左右。对于短期赴港上市无望的蔚来而言,其势必需要一个爆款来重新夺回市占率。

高端打法打了7年,蔚来打响了进军中端轿车的第一枪。继年初推出了高级轿车ET7后,蔚来又在年底推出了一款“降级”之作——ET5。

按照李斌介绍,在分别搭载75度和100度电池包后,ET5的补贴前起售价各为32.8万元和38.6万元。如果采用BaaS车电分离方案后,两个版本的补贴前起售价可下探到25.8万元。

与蔚来高达40余万元的平均产品单价相比,ET5将蔚来的入门门槛,足足拉低了15万元之多。在蔚来的预期中,ET5承担着重要任务——“进入到主流中级轿车市场,去分化现有主流高端品牌和领头的智能电动汽车品牌在这个市场的份额。”

换言之,ET5的直接对手就是小鹏P7和特斯拉M3以及宝马3系。然而,与其他竞品相比,明年9月才能交付的蔚来的ET5,来得稍微晚了一些。

责任编辑 | 黄海

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