今天我们要聊的话题是汽车革命。但我并不是要说19世纪末到20世纪初汽车替代马车，然后以福特为代表的，让汽车在普通民众中快速普及的这次革命。而是现在，正在你我身边发生的事情。
埃隆·马斯克，很多同学都知道吧？被誉为是硅谷钢铁侠。他的特斯拉电动汽车问世以来就成为从好莱坞明星，硅谷创业者到全世界各国中产阶级都梦想拥有的汽车。正是这样的追捧，让这家一年也生产不了多少汽车的公司，市值竟然超过了百年汽车企业通用和福特。
不过呢，全美国市值最高的汽车公司并不是特斯拉，而是Google无人驾驶公司——Waymo。
而在我们中国，估值最高的汽车企业也不是占有五分之一中国市场的上海汽车，而是一辆车都没，甚至都不曾盈利的滴滴公司。
为什么这三家与传统汽车企业完全不同的异类会被大家一致看好呢？因为汽车工业发展了一个多世纪到现在，它所带来的问题越来越严重，已经到了非解决不可，必须要革命的地步了。其中最大的三个问题是环境污染、交通拥堵和大量的车祸死亡事故。而这三家公司正好就代表了这三个问题的解决方向。
特斯拉
其实早在19世纪中期，内燃机汽车诞生之前就有电动车了。但是明显内燃机汽车更实用也就得到了更快速地普及。而速度慢，续航能力差的电动汽车很快从人们的视野中消失了。虽然随后也陆续有一些电动汽车的尝试，但都失败了。
根本原因在于一直没法解决电池能量密度低的问题，也就是说单位质量的电池所提供的续航能力只有汽油的十分之一，那为了提供足够的动力，就需要装备更多的电池，除了高昂的成本之外，还大大增加了汽车的重量，那重量增加这又需要更多的动力。所以这就陷入到了性能价格无法调和的死胡同。
直到2003年有两个外行人进来搅局了，这两个人是超跑爱好者，而且经过自己的研究，觉得当时的技术已经能够制作出一款电动超跑了，于是他们就成立了公司特斯拉。既然是超跑爱好者，他们关心的只是这辆车具备的加速能力，而成本他们压根就不在乎。这样偏执的想法，才给电动汽车找到了一条出路。
两位创始人找到的投资人就是埃隆·马斯克，他在20世纪末互联网高潮中把自己创建的支付公司卖给了Paypal，拿到钱之后成立SpaceX开始搞私人航天。马斯克在看到特斯拉的原型车之后非常感兴趣，果断投资成为了最大的股东。所以并不像很多人想得那样，马斯克不是特斯拉的创始人，而是投资人。
特斯拉的第一款车是直接利用莲花的跑车改装成电动车。改装后的性能、外观甚至是价格都与之前的莲花跑车相当。选择莲花来进行改装这个决定其实特别的好，一来在跑车中莲花算是入门级别，因此大家对它的期望不会像对保时捷一类的品牌那么高。二来莲花跑车的价格也足够高，以至于能从中赚到足够多的利润。所以这个选择可以说是特斯拉成功的第一步。
这辆车的客户定位是追求时尚，喜欢标榜自己热爱环保的明星和企业高管。所以马斯克专门跑到好莱坞的旁边去开新车发布会，还请了当时加州州长施瓦辛格来站台。特斯拉宣称这辆车0到100公里只需要4秒，和法拉利超跑的加速水平相同。充一次电能跑360公里。诸多的好莱坞明星连同Google的创始人佩奇和布林这样的科技巨头都成为了特斯拉的首批车主。
但是制造一辆好车远没有这么容易，两年过去了，到了2007年该交车了，可车子根本没造出来。当初交了定金的客户都认为特斯拉是骗子，于是纷纷起诉，公司一下子就面临破产。马斯克只好硬着头皮去登门道歉。同时也找了个替罪羊，特斯拉的其中一个创始人是当时的CEO，那就是他了，下课，换成马斯克自己来。
接下来，马斯克的赌徒风格和政府公关能力第一次展现了出来。他裁掉了四分之一的员工，同时拿出了自己所有的积蓄，再用10%的股份从奔驰那里换到了5亿美元，又从美国能源部拿到了5亿的贷款。用手上这些钱避免公司破产，而且在第二年交付了部分的电动跑车，获得了一些盈利，顺利度过了难关。这次成功，至少在技术上证明了电动跑车的可行性。
我们事后来看，特斯拉进入汽车市场的切入点非常特别。一般来说，新来的想要入局，都会采用低价策略，农村包围城市，然后再谋求进入高端市场。当年日、韩汽车进入美国市场，华为进入通信设备市场都是用这个招数。
而特斯拉反其道而行之，一来就杀进高端市场。好处自然是不用为了控制成本而牺牲性能。但是最困难的地方在于怎么让大家认可新品牌的价值呢？就像是今天日本已经能够生产与德国、意大利同性能的跑车了，但大家就是不认。而马斯克的过人之处就是能通过环保和时尚，让高端人群认可特斯拉的品牌价值，他确实是一个品牌营销专家。
此时，大家以为马斯克会好好地继续专心研发跑车，但其实是小看他了。他知道，紧靠销量很少的跑车是不足以改变整个汽车行业的。要引发汽车革命，就必须在在大众市场上证明电动汽车的竞争力。也就是说他要从高端市场切回到中端市场。
马斯克瞄准了运动轿车，对标产品是保时捷帕拉梅拉和玛莎拉蒂总裁，在这个区间的用户对价格不是很敏感，而且因为市场不算大，对产能的要求也不会太高。有利于自己快速地适应和迭代。于是设计出了一款车型Model S。
可是2008刚刚发布Model S的原型车，金融危机就爆发了，不仅融不到钱建厂，甚至公司也要运营不下去了。马斯克没有像金融危机中的其他企业一样，大量出让公司股权换取过冬资金，或者是直接卖掉公司套现。而是又进行了一次豪赌。当时大环境所迫，丰田要关闭它在硅谷的工厂，马斯克展开公关，用自己2.5%的股份让丰田把工厂卖给了他。有了丰田的背书，特斯拉随即上市，融到了生存要需的资金。紧接着两年之后，交付了第一批Model S 汽车。马斯克第二次赌博又赢了。
随后，他要继续进入规模更大的中端市场，推出了价格更便宜的 Model 3 对标宝马3系的性能和价格。这样的价格让那些将电动车作为梦想的中产阶级白领们趋之若鹜。很快就接到了40万辆的订购。
要知道，能够生产汽车和能够大批量生产是完全不同的事情。40万辆是什么概念，按照特斯拉当时的生产能力， 每周只能交付1000辆，就算不再接新的订单，40万辆也要9年的时间才能完成交付。哪个买车的人能等这么长时间？
马斯克的应对方式依然极具魄力。他支起帐篷临时搭建生产线，不断地提高Model 3的产能，从每周1000辆提升到3000辆再提升到5000辆。但这毕竟不是长久之计，因为这是在以牺牲产品质量和损害工人健康为代价。于是特斯拉的下一步扩张就是打算要跑到中国来建厂。
把工厂设在中国，无论是人工、土地还是原材料成本都比在美国要低很多，而且最重要的是在中国建厂还不需要他自己出钱。可以在我们这里从银行直接获得贷款。同样的事情想要在美国做到是很困难的。马斯克甚至还争取到了我们对特斯拉汽车采用特殊税率政策。这让在美国和帕拉梅拉、总裁售价差不多的Model S中国售价只有他们的一半。
可见马斯克利用在华建厂这个诱饵争取到了多少的利益优惠。
2019年1月9号。我国总理的首场外事活动，就是在中南海接见了马斯克。在过去的十几年，美国顶级大公司的董事长能见到我们的国家领导人的也是极少的。更何况马斯克的影响力远远不如贝佐斯、拉里佩奇和扎克伯格这些人。而就在这次接见的两天前，特斯拉在上海的工厂刚刚举行了动工仪式。
至此，特斯拉完成了自己在电动汽车领域的领先布局。在我们中国，很多人都把马斯克当成钢铁侠的原型。但实际上钢铁侠的原型是人家好莱坞著名电影公司雷电华的老板霍华德·休斯。在美国，也并没有多少人觉得马斯克与钢铁侠有啥关系，而他在中国的造神能力确实是无人能及。
尽管特斯拉电动汽车做得风生水起，但是吴军认为，笑到最后的很可能未必是它，反而可能是中国公司。
特斯拉的成功除了马斯克个人的因素之外，还有三个重要优势。
首先，特斯拉占据的天时地利。天时是它03年创立之后的14年，竟然都没有其他的汽车厂商在电动车领域与其竞争。但是在2017年之后，保时捷、奥迪、奔驰先后发布自己的电动汽车，特斯拉的先发优势很快就不会再有了。
地利是它诞生于硅谷，没有受到传统汽车设计思想的制约，让IT技术优势成为自己产品的最大卖点。但这并不是什么了不起的事情，思维模式这种东西其他厂商很快就能学会。
其次，是电池技术的先发优势，不得不说，这确实是它的核心竞争力。目前其他的电动汽车在技术上存在较大的差距。
最后是它的辅助驾驶技术。因为它是第一个大胆吃螃蟹的人，在技术尚未成熟之际就大胆使用了这项技术。使得特斯拉收集到的相关数据是最多的，这样帮助它在这项技术上进步得最快。
今天，特斯拉的优势依然明显，但是在接下来的5年中，这些就会消失。
吴军为什么会说，未来将会由中国企业引领电动车产业呢？
因为特斯拉把电动汽车从机械产品重新定义为电子产品了，而在过去30年，我们做机械产品确实不如德国和日本。但是在电子产品上，就没有我们做不好的。我们很快就会在电动汽车上实现赶超。就如同这30年来，我们在家电领域实现的赶超一样。
另外还有一个重要的原因是我们中国的环境问题更加的严重，更需要电动汽车应对污染问题。因此我们的产业政策和投资都会向这个领域倾斜。
网约车
说完特斯拉，我们再来看网约车，像是滴滴这样的公司我们大家再熟悉不过了，我们几乎每天都在使用它提供的服务。
之前我们解读过《必然》，作者凯文·凯利给出了代表着未来科技发展方向的12个关键词。其中一个叫做“使用”。它揭示了我们与物品之间的关系：我们为什么需要一样东西？最根本的目的不是为了拥有它，而是用它的功能为自己解决问题，所以使用比拥有更加地重要。
就像是我买一把电钻是为了要墙上的一个洞，而不是要电钻本身。我们要买一辆车是为了快捷、方便、舒适的到达目的地，也不是汽车本身。有同学肯定不同意，说车这个东西还有代表身份意义在里面，但其实这也是“要坐车必须先拥有一辆车”，这个逻辑的延展结果而已。
现在，随着拥有车的人越来越多。我们快捷、方便、舒适到达目的地这个诉求反而越来越难以实现。
随着智能手机的出现，以及高速移动互联网的普及，一个全新的解决方案终于出现了。2009年，优步公司成立，提供出行服务。它连接起了乘客与司机，同时通过把握住支付环节，把整个行业的控制权牢牢的抓在手里。
2014年，优步进入中国，但当时中国另外两家提供打车服务的滴滴和快滴已经占据了绝大部分的市场，并且得到了阿里和腾讯等公司的巨额资金支持。优步调动全球盈利补贴中国市场两年之后，终于撑不下去，2016年将中国业务卖给了滴滴。
网约车让我们每个人都切身体会到使用比拥有更加地重要。当我们想尽办法试图通过提供更多的资源来解决交通拥堵问题的时候猛然发现，需要的其实是做减法，而不是做加法、减少车辆总数本身就是最有效的办法。
优步和滴滴没有生产一辆汽车，却催生出了一个新的产业。我们国家总共发放了大约200万张出租车牌照。而自从出现了网约车之后，在出行高峰期，提供服务的司机远比之前的200万多得多。2016年到2017年，有超过2000万人通过滴滴获得过收入。
提供便利，创造大量工作机会的同时，网约车还解决了“黑车”、夜间安全出行等之类的社会问题。
滴滴和优步，是移动互联网时代共享经济的代表。但是除了网约车之外，其他共享资源的尝试几乎全部都失败了。其中最重要的原因就在于汽车和出行产业已经到了非改变不可的地步了，而其他产业并不存在如此迫切需要解决的问题。
不过，不管是电动汽车还是网约车，都不能降低交通事故率，想要解决这个问题，我们就要依靠汽车的智能化了。
无人驾驶
在之前的节目当中我们说：无人驾驶的终极形态，是所有车辆全部使用无人驾驶，所有辆车都服从一个统一算法的协调调度，并且所有的道路和指示信号灯，都包含在这套系统当中。交通事故的发生，现在往往是由于司机的失误和因为无法预知其他司机的想法，不能做到提前避让导致的。但是如果驾驶工作全部自动化，并且所有的一切都高度集成在同一个系统当中，这些问题就都不会发生。
这就如同科幻片中所展现的场景一样，我们的交通出行从此就是安全且极其高效的。但我们要真正的实现这样的设想，短时间内确实还做不到。
那今天我们能够做到些什么了呢？要回答这个问题，我们首先来了解一下无人驾驶程度的6个级别划分。
第0级，就是完全由人驾驶，也就是今天我们所使用的汽车。
第1级，是拥有辅助驾驶功能，之前提到的特斯拉就是这一类。吴军他自己驾驶特斯拉的经验是，在交通不是很繁忙的时候，双手离开方向盘10~20秒是没问题的。
第2级，需要人监控的无人驾驶，其实这类汽车大部分时候已经不需要人了，但是在闹市区和高速公路进出口这些地方还是需要人来控制的。百度路上实验的汽车就属于这一类。
第3级，有限定条件的无人驾驶，比如说不可以在闹市区自动驾驶。
第4级，高度自动的无人驾驶汽车，他可以没有路段的限制，但是会被要求在交通流量比较小的时候使用。
第5级，完全的无人驾驶。Google就是直接朝着这个目标打造汽车产品的。
就像刚才所说，如果我们把无人驾驶汽车定义在第5级，那这确实离我们还有点远。但这也是我们有生之年能够看到的。而如果我们认为像是特斯拉这样具有辅助驾驶功能的汽车也符合无人驾驶的要求，那么你今天就已经可以拥有了。而且这将是5年之后，绝大部分汽车都有的普通功能。
我们还可以大胆的预测，5年之后会有大量具有2级自动驾驶功能的汽车上路。比方说从北京开车到上海大约需要15个小时，到那时候其中需要人工控制的时间不会超过2个小时。
今天，Google的无人驾驶汽车公司Waymo在无人驾驶技术领域是一枝独秀，早在2010年，Google就宣布它的无人驾驶汽车已经在各种道路上0事故的行驶了23万公里，业界震惊。到2016年，安全行驶里程又多了300多万公里，并将这部分业务从Google剥离，以Waymo公司独立运营。
2018年的时候，其他的汽车厂家也都在自动驾驶领域展开了对Wayom的追赶，而且进展比大家想想的都要快。
在今年，美国通用、福特、德国大众、奔驰、雷诺、宝马联盟，已经具备了4级自动驾驶技术。紧随其后的处在第二梯队的公司有沃尔沃、捷豹路虎、丰田、现代以及非汽车行业的百度，他们在未来有能力做出无人驾驶汽车，但目前技术还不成熟。
而特斯拉和起步较晚的优步、苹果和本田则处在第三梯队，他们也在开发自动驾驶技术，但是业界看不到他们的技术什么时候能够成熟。而之前我们说特斯拉未来会逐渐丧失自己的技术优势，其中还有一个原因也是它在自动驾驶领域的进展缓慢。
无人驾驶技术肯定是对汽车产业的彻底颠覆，汽车将从一件大众消费品变成出行服务的提供者。这样一来，需要的汽车数量就会大幅度减少，就像我们之前所说的，出行效率和安全问题都能得到极大的解决。
总结
汽车革命源于汽车自身存在的诸多问题，它在给我们提供便利的同时，也带来了环境污染、拥堵和交通事故，这些问题是其自身无法解决的。所以，汽车革命迫在眉睫。
而引发这场革命的力量主要来源于IT产业。以特斯拉为代表的新能源汽车，以优步和滴滴为代表的网约车和以Waymo为代表的无人驾驶汽车，从三个维度诠释了这场革命。
未来是慢慢到来的，它不会在一夜之间让我们感受到巨大的变化，但是过了几年之后我们会突然发现整个汽车行业与出行方式已经完全不同。我们总是对一两年内的技术变化评估过高，往往又低估了10年间的技术发展。汽车革命就正在我们的身边进行着。