本文来源：时代周报 作者：廖维
“别看展台上看展、咨询车的人不算少，但初步估计，今年成交量可能只有往年一半。”11月26日，某奥迪销售顾问在2021广州车展上对时代周报记者表示。
作为国内今年最后一个4A级车展，2021广州车展已于11月28日落下帷幕，历时10天的展会吸引观众78.5万人次，同比上一年增长2.3万人次。众多车企在大秀黑科技，展示旗下战略新车、概念车型等最新研发成果的同时，也借展会平台推出不错的优惠力度，冲刺年终销量目标。
但据时代周报记者在展会现场走访调查获悉，虽然展会人流量较往年都大，但受芯片短缺致提车周期延长等因素影响，今年的展会出现了一定“旺丁不旺财”的现象，消费者购车欲望有所降低。与此同时，不同车企在车展上的销售表现也不一，相比大众、奥迪等合资、豪华品牌较往年影响较大，甚至出现成交量减半的情况，长城汽车、比亚迪、蔚来、零跑等自主品牌在车展均有不错收获。
合资、豪华品牌成交量不达预期
“往年车展的时候，我们后边接待区的座位都要抢，得排队才行，今年里面基本上是空的”。前述奥迪销售顾问向时代周报记者表示。
据悉，在2021广州车展上，首次于国内亮相的奥迪A8L Horch、奥迪Q4 e-tron热度较高，奥迪A4、A6等经典车型也有较多人咨询。为了刺激下单，奥迪在车展上给出的优惠力度并不小。
据展台销售顾问介绍，除了有平时的终端优惠外，车展定车还可享受价值6888元的大礼包等，但成交量却不算好。“别看现在看展、咨询车的人不算少，但按照当前情况估计，今年成交量可能只有往年一半。”
无独有偶。11月26日，一汽-大众某销售顾问表示，“我们给出的优惠政策力度还不错，但车展期间，广州大众经销商加车展展台的成交量应该在400辆左右”。在该销售人士看来，对于大众这样体量的车企而言，400辆的数字并不算多。
相比奥迪、大众等品牌在车展上出现成交量不如预期的情况，坦克、零跑、蔚来等自主品牌则较为春风得意。
“我们在车展的情况不错，成交量相比去年有至少50%的增长。车展期间与平时一视同仁，不会有什么特殊的优惠政策之类的。”11月26日，蔚来汽车展台相关负责人向时代周报记者表示。
同日，零跑汽车展台相关负责人向时代周报记者表示，“我们车展没有优惠，但成交量不错。目前来看，热度最高的C11已经超过100个订单”。
据时代周报记者观察，坦克300、坦克500可以说是广州车展热度最高的一批车型，坦克展台的观众也远高同一场馆其他品牌。
“（广州车展）坦克300的成交量比其他的小型车展高70%以上。目前手中订单超过20万个，依照当前产能，至少要等半年才能提到车。”11月26日，坦克某销售顾问向时代周报记者表示，“坦克500也很热，仅是车展期间通过APP下定的订单超过2万个”。
或由于太过火热，某二手交易平台上近期出现诸多坦克500预订单转让的信息，转让价格从1元到几万元不等（不包含5000的预订金），并且提车排号越靠前的预订单，转让的售价越高。
针对上述现象，时代周报记者11月27日从坦克方面获悉，自11月28日起，对新增订单，下定人与实际收货人不匹配，且无法证明直系亲属关系或限牌城市牌照租赁关系的订单，则认定为无效订单。坦克官方显示，截至目前，坦克500已支付的有效订单超过2.6万台。
还是芯片的锅？
在业界看来，广州车展就如同一面镜子，一定程度上折射出今年终端车市真实的模样。事实上，在海外疫情叠加芯片短缺等因素冲击下，今年国内车市出现深层次调整，合资与自主车企走势“大变天”。 其中，合资品牌方面，除了不少弱势品牌游走于退场边缘外，部分主流合资品牌也受困于供应链不畅，陷入产能受限、销量下滑的尴尬局面。
据乘联会最新数据显示，与自主品牌“零售77万辆，同比增长4%，环比增长11%”相比，10月主流合资品牌零售77万辆，同比下降24%，相对2019年10月下降19%。豪华品牌也未能幸免，10月豪华车零售18万辆，同比下降27%，环比下降11%。
以前述大众、奥迪品牌为例，据乘联会数据显示，一汽-大众10月虽依然排名厂商销量榜单首位，市占率达7.3%，但当月销量同比下跌40.8%；而一汽-大众奥迪10月份批发销量仅为37651辆，奥迪A4、A6当月销量同比跌幅均在30%以上。
对于广州车展上成交量不如预期情况，奥迪销售顾问对时代周报记者解释道，“因为芯片短缺问题，目前性价比较高的中配车型基本上没了，只剩下性价比较低的低配、高配车型以及不主流的配色车型，且部分热销车型也涨价了，消费者购车欲望不强在情理之中。”
与此同时，提车周期延长也影响了消费者的下单热情。有业界人士对时代周报记者称，“接近年底，现在购置经典车型的人基本都想在年前提车，但奥迪等豪华品牌受制于芯片，部分车型很难保证在年前交车，这也导致车展成交量不如往年”。
同样背景下，部分主流自主品牌又是另一番景象。据中汽协数据显示，1-10月，中国品牌乘用车共销售738.7万辆，同比增长28.1%，占乘用车销售总量的43.8%。
“主要原因还是合资品牌采购供应链不够自主，受制于一线供应商的问题比较严重。”乘联会秘书长崔东树此前接受时代周报记者采访时表示。在他看来，对于部分跨国车企而言，把芯片供给最赚钱的车型，是其重要调配原则之一。
换言之，对于合资车企，不排除出现同集团下豪华品牌、独资生产车型优先获得芯片供给的情况，其所处的资源竞争环境较自主车企更复杂。而自主品牌的采购策略则相对灵活，一些市场上的散单被他们抢到，能够更好地应对危机。
“芯片还是有影响的，但已经比之前好了很多，当前累计订单最晚明年二月份才能交付完”。前述零跑汽车展台相关负责人表示。蔚来方面也称，“芯片供应已经比较稳定，有的车型下个月就能交出来”。
“我们现在是产能不能满足市场需求，芯片供应没有问题。现在下定坦克300至少要等半年才能提到车，而坦克500当前积累的订单最早也得到5月份才能交完”。前述坦克展台销售顾问表示。
值得一提的是，据乘联会数据显示，三季度汽车芯片供给的至暗时刻已经走过，原10月预计供给芯片较上月环比有20%的改善预期，可实际环比增长仅有10%左右，因此供给不透明的瓶颈因素仍在。“10月开始的车市产销是冬季加库存的最佳时机，冬季车市旺销必须有秋季的库存储备，今年10月车企建储库存的供给能力远未达到预期，整体库存仍处于低位水平。库存持续补不上去，造成年底冲量的困难，部分需求有望转移到2022年。”崔东树称。