宗申、隆鑫、钱江、春风都在做大排量，甚至成立四年不到的凯越都在搞800车型，做4缸发动机了，为什么豪爵还在鼓捣300排量的老掉牙两气门发动机？
是不是豪爵没有技术能力？
是不是豪爵离开铃木啥也不是？
是不是豪爵就没有想过要做大排量？
关于豪爵为什么不做大排量的讨论一直都没有停止过。现在国内已经有这么多做大排量的摩托车企业，数一数有十多家，加起来跟全世界做大排量摩托车的品牌数量都快差不多了，其实根本不缺豪爵一家，那为什么还会有人经常讨论这个话题呢？
我想可能有两个原因：
1、豪爵是国内摩托车行业的龙头企业，连续18年销量冠军。作为行业龙头企业，在这个“个性化摩托车大爆发”的时代，居然不做大排量摩托车，是说不过去的，这很容易让人往没有技术能力上猜测。
2、现在的国产大排量市场看上去很热闹，产品也很多，但真正在质量上让消费者可以放心购买的并不多，现实的情况也是几乎每一款大排量车型上市后都会爆出这样那样的问题，而豪爵在品质上的口碑是得到广泛认可的，喷豪爵可以喷任何方面，但是极少有人去喷质量，所以，希望豪爵做大排量也是不愿为质量操心。
关于豪爵为什么不做大排量，或者以后会不会做大排量，只有豪爵的掌门人王大威能够给大家解答。作为局外人，大家更多是从蛛丝马迹中寻找答案了。所以，下面的内容都是基于我个人对于豪爵的了解做出的分析，一家之言，姑妄听之。
在讨论这个话题的车友中，我想很少有人花了时间去了解豪爵这个企业的，豪爵是个怎样的企业呢？它的业务构成是怎么样的呢？它对于对于摩托车行业的发展是如何认识的呢？
相当一部分车友对于豪爵的认识可能就是：豪爵铃木三兄弟+豪爵农用车，然后没了。
豪爵成立于1992年，掌门人王大威曾经是洛阳北方企业的技术骨干，后来到了广东创业，从2003年起，产销量就一直位居行业第一。
2020年的销量是188.73万辆，五本是81.08万辆，新本是70.68万辆；2021年截至到8月份，大长江销量是151.03万，新本是55.08万，五本是52.85万。从销量上，大长江一家的销量比两个本田加起来都要多。
为什么要单独把两个本田拎出来和大长江（豪爵）对比呢？因为本田在全世界市场基本都是第一，唯独在中国市场不是第一，本田一直都想把豪爵干下去，也一直把豪爵当做在中国市场最大的竞争对手。
本田之所以是全世界摩托车行业的老大，并不仅仅是它在顶级摩托车上的实力，全球的销量和占有率才是本田成为老大的根本，这些销量不是靠火刃、非双和金翼支撑的，而是靠印度市场、印尼市场、越南市场等发展中国家的小排量通路车支撑的。
中国市场2020年两轮燃油车内销量700多万台，其中250cc以上的产品只占到3%，20多万台。这个市场主要还是靠通路车型去支撑的。
通路车是中国摩托车市场的根基，通路车也是豪爵的根基，大排量可以不做，但是这个根基是不能动摇的。
那做通路车是不是没有技术含量呢？是不是躺着都能卖呢？
我们看下现在的通路车市场，基本是豪爵、本田、雅马哈、铃木四分天下，一些传统的通路车品牌的份额大幅度下降，甚至开始退出这个市场，有些开始转型。
如果通路车市场能够躺着挣钱，为何品牌越来越少？从产品的技术难度上来说，通路车确实没有个性化车型高，但拼的是综合实力，技术、品质、成本、服务、渠道，要做出有竞争力的产品，其实是很难的；纯粹靠低价是没有出路的，国四的成本上涨，让很多品牌往上干不动合资，往下没利润，只能无奈退出。
在通路车市场，只有豪爵有能力去和合资品牌抗衡，如果豪爵也顶不住，那中国的摩托车市场的根基就彻底被合资品牌垄断了，所以豪爵无论如何都会死守这个基础市场。
对于豪爵来说，这两年花精力最多的其实不是300动力平台，而是ESS动力平台和UHR。
这两个动力平台都是豪爵去铃木化后的产品，面向的也是占比逐年增加的踏板市场。在豪爵调整了市场竞争策略后，ESS动力平台上的几款产品销量增长很快。而对于UHR150这款车，豪爵可能会奔着把150水冷踏板市场也干成通路车市场的方向走。
作为豪爵这样的体量的企业，必须要面向大众消费市场，只有足够的市场容量，才能发挥出它在供应链管理、成本管控和过程控制上的优势，最终建立产品竞争优势——这是豪爵对于市场的一个基本逻辑。
那既然豪爵这么看重通路车市场，看中大众消费市场，那豪爵是不是就不做大排量了呢？
在2012年的一段采访中，王大威曾经说过：
豪爵的战略选项没有选择大排量（500cc以上），全世界大排量的总量本身就不大——充其量有150万辆。我认为中国目前制造大排量的技术根本没到位，小排量的技术也还没有完全到位，至少在研发方面还没到位。
大排量要求技术相当高超，对零部件的质量要求相当高，因为它的安全性是极为重要的，它的轮胎是汽车级的，悬挂系统也要达到或接近汽车的水平。所以我觉得干大排量也不要一股风吧，大长江目前的水平干不了大排量。
从十年前这段采访中，可以看出王大威对于大排量的态度，一、认为大排量的市场并不大，时机还不到；二、客观上认识到做大排量摩托车的难度和要求，对企业的能力有清晰的认识。
2012-2015年，大排量市场确实没有掀起什么波澜，当时市场上主要的产品就是黄龙600和650NK，这两款车的口碑和表现确实也比较一般，质量问题比较多。
2016年算是大排量的一个分水岭，贝纳利502上市突然把市场带火了，大排量市场迎来快速发展时期，拉力潮、复古风，更领风骚。
豪爵看到这样的市场变化，也不是毫无反应，2018年江门和重庆摩展上亮相了铃木GSX750，似乎这款四缸车的国产化板上钉钉了。但后来不知道什么原因，项目就停滞了。我也问过不少人，但得到的说法都不尽相同，所以，也无法去解释这样情况。
在750项目搁浅后，豪爵的大排量之路似乎也中断了。在个性化车上，几经推迟，到了2020年才出了一个300级别的DR300。尽管从产品的品质、调校、做工等方面来看，DR300称得上国产天花板，但定价策略失误、上市时机压延误等问题最终产品并不成功。
这样的情况让豪爵的经销商也很无奈，当别的品牌大排量层出不穷时，豪爵经销商手里只有豪爵铃木三兄弟+小踏板，幸好GSX250R和DL250销量一直都不错，不然豪爵经销商要更郁闷。
豪爵做大排的呼声在豪爵的经销体系里也很高，尤其是一些年轻的经销商，迫切希望豪爵要做大排量。我也跟豪爵的人说过：连xx企业都能做大排量，你们真的没有能力做吗？
然后得到了一个值得思考的回复：以豪爵目前的财力、人力和硬件条件，做一个70、80分的大排量不是问题，但豪爵造成的理念不允许只做70、80分的产品。豪爵要么不做，要做就不能出问题，这样交到市场的产品才能让用户放心。
事实如此，DR300这样的产品豪爵都一推再推，花了3年多时间，如果做更大排量，以豪爵的谨慎程度，恐怕没有3-4年是不会轻易推出的。
反观现在的大排量市场，看着确实热闹，但真有竞争力的产品并不多，本田一个中排量计划就把国内很多品牌压得喘不过气，人家一个400就把一众500干趴下了，靠的就是最基础的东西——品质。
品质就像基本功一样，做小排量的时候品质都抓不好，何况做大排量呢？之前靠着时间差和价格差可以暂时获得竞争空间，一旦合资品牌、进口品牌价格下探，那就相当难受了。所以，排量上去了，品质上不去，买单的还是用户。
这方面的痛点，也是不少车友希望豪爵做大排量的一个原因。豪爵对于质量的管控能力是国产品牌最强的，即便对比合资品牌，也是更好的，这也是本田为什么把豪爵当对手的原因。
目前得知的消息是，豪爵有更大排量的车型计划，但只到500排量，500就到顶了，不会做更大排量的车型。
这或许是基于几个方面的考虑：
1、市场容量。为什么本田和雅马哈都选择中排量？就是因为未来个性化市场的机会主要集中在中排量，真正到了600及以上排量，是没有多少销量的。入门级市场基本已经呈现饱和状态，机会主要就在中排量。
2、配套体系。经过这几年的发展，国内的配套体系水平也在提升，在500级别上，配套的能力基本可以品牌。到了更大排量，配套水平不足以支撑。
3、政策不确定性。更大排量的产品需要更长的开发周期，更大的投入，未来摩托车市场的受政策影响很大，选择500排量，资金投入和时间成本相对可控，也是比较稳妥的。
很多后起之秀的品牌都在做800甚至公升级的车型，豪爵却只做到500排量，看上去是有些保守了，但以豪爵对于市场的逻辑看，500或许是最合适的排量了。
十年前，GW250上市，王老板说期待并不高，一年能卖5000-7000台就好，现在250三款车一年卖5万多台，市场充满变化，据说重庆摩展王老板也到现场去看了，会不会有些新想法呢？