在新冠疫情的冲击下，全球民航业的完全恢复显得遥遥无期。
在这种情况下，各航空公司唯有求变方能胜出。
这不，美国三大航空集团之一的联合航空率先变招，试图寻找新的出路。
美国联合航空公司作为全球历史最为悠久的航空公司，成立于1926年，接近百年历史。
在2001年“911”危机和2008年“次贷危机”的冲击下，美国民航业风雨飘摇，联合航空公司也连续巨亏，这种情况下，2010年，美国大陆航空公司和联合航空公司宣布联合重组，并成为美国最大的航空公司。
当然在美国航空公司与全美航空公司合并之后，美国航空公司又成为了全球最大的航空公司。
2019年，联合航空营业收入432.59亿美元，净利润30.09亿美元。
收入排名全球第四，利润排名全球第二。
2020年，在新冠疫情的冲击下，联合航空公司也遭遇了巨额亏损，净利润- 70.7亿美元。
可以肯定的是民航业未来的格局和运营模式都将发生重大变化。
在这种情况下，联合航空率先求变。
01
美联航订购15架超音速飞机
2021年6月3日，联合航空宣布 与Boom Supersonic签订购买Overture超音速客机的协议。
根据协议，联合航空将购入15架Overture客机，并有权额外增购35架。
该款客机可裁65至88人，可将跨大西洋飞行时间从7小时缩短至3.5小时，运作初期将按商务客位收费。
为应对碳排放的要求，新购客机在2029年投入服务时，将可全面使用可再生飞行燃料。
02
超音速飞机何时重上蓝天
Overture超音速客机飞行速度预估达1.7马赫，相当于每小时2000公里左右。
现在的客机，无论是波音还是空客，一般飞行速度在每小时800公里左右。
也就是说，该飞机的飞机速度将是目前客机的2.5倍，如果采用该飞机飞机，上海到北京原来飞行1个小时40分钟，将变成40分钟左右。
这个速度还是非常具有优势的。
采用这种飞机可将目前飞行时间减半。
比如从纽约到伦敦的航班通常要花7小时，超音速客机将只需3.5小时。
联合航空购买超音速客机，主要瞄准全球各大城市间的长途国际航班，比如从洛杉矶到东京、从纽约到伦敦。
对于商务客来说，这一点非常吸引人。
Boom Supersonic成立于2014年，是一家超音速飞机制造商，总部位于丹佛，现在拥有约150名员工，并筹集了2.7亿美元的资金。
目前Boom第一架商用超音速飞机Overture尚未建成或获得认证。
Boom预计XB-1原型飞机在下半年进行试飞，该原型机为未来真正客机Overture的三分之一大小，主要用于性能测试和技术开发。
03
协和飞机的传奇往事
实际上，超音速飞机在民航领域也有过尝试。
只不过，最为著名的超音速客机已于2003年10月24日退役，距今已经18年。
20年60年底，英法合作研制超音速客机。
按照协议，飞机机体研制将由英国飞机公司和法国宇航公司共同进行，工程分配比例为40%和60%；飞机的发动机由英国劳斯莱斯公司和法国斯纳克玛公司共同进行，工程分配比例分别为60%和40%，飞机总体组装地分别设在英国菲尔顿和法国图卢兹。
最初的计划是试制两架原型机，研制费用为1.5亿英镑，计划售价为每架约1500万至1700万英镑，后来研制费用增至5亿英镑。
英法两国政府在超音速客机计划上投资了超过8亿英镑，超过最初预算（1.5亿英镑）近6倍。
1977年时，协和飞机实际价格为2,300万英镑（4,600万美元），也超过预计价格600万英镑。据当时的预算，协和飞机要售出至少64架才能保本，结果巨额开发成本根本无从收回。
协和式飞机机翼设计为三角翼，三角翼的特点为失速临界点高，飞行速度可以更快，且能有效降低超高速抖动时的问题。
协和号四个引擎更配备了一般在战斗机上才看得到的后燃器(Olympus593,Rolls-Royce)。
这架飞机还有个令人津津乐道的特点就是它会“变形”，因为在2马赫的飞行速度时，空气摩擦使其机体产生高热，因热胀冷缩效应，协和号在飞行时最长会“变长”约24公分。
协和号票价高昂，一张伦敦至纽约的来回票要价逾7千美元，加上协和号飞机与众不同的外形特点，搭乘协和号班机往返欧美大陆成为许多人的梦想。
飞机从欧洲到纽约的航程只需要不到三个半小时，且因为伦敦、纽约时差四个小时，所以搭乘协和号的旅客最喜欢说：“我还没出发就已经到了”。
04
协和飞机受阻三大缺陷
1969年，第一架协和超音速客机诞生，并于1976年1月21日投入商业飞行。
协和式超音速客机成为世界上为数不多的投入航线上运营的超音速商用客机。
协和式飞机一共只生产了20架。
英国航空公司和法国航空公司使用协和式飞机运营跨越大西洋的航线。
但协和客机一直未能大规模投入商用，其中主要有三大原因：
一是成本过高。
航空公司选择各种机型，除了安全性外首要考虑的是其经济性，即该机型能否给公司带来收益。
但协和客机运营成本太高。
首先是耗油成本高。
其小时耗油大约为747的油耗两倍，是B737、A320飞机的8、9倍，大约 20-22 吨/小时。
在60年代研制协和客机时，油价还是比较低，但经过了70年代的石油危机，油价飙涨，油价是航空公司考虑的重要因素。
其实是维护成本高。
协和飞机的规模较小，由于产品没有实现批量化生产，价格和维护费用昂贵。
100座的飞机配置了4台发动机，其成本可想而知。
二是噪音过大。
此外，协和飞机产生的音爆仍然是一个很严重的问题。
协议飞机是超音速飞机，其噪音非常大，引发机场附近的居民抗议。
许多国家不允许协和客机在大陆上空进行超音速飞行，这使飞机扩展航线受到了很大限制。
三是环保挑战。
由于协和客机耗油高、噪声大，根本不符合绿色发展方向，引发许多环保人士的持续抗议。
由于产品没有实现批量化生产，价格和维护费用昂贵，生产协和飞机让英法政府经历“财政灾难”，共花费约340亿美元。
最初共有18家航空公司随后承诺订购77架“协和”，后来各航空公司纷纷终止了签订的订货合同，最终只能将协和式飞机销售给自家国营航空公司，也就是英国航空公司和法国航空公司。
运营的前六年，英，法航空公司均在赔钱，不过以后航空公司根据协和式飞机在常客，由于其高速特性，协和式的常客往往为往返于美国和英、法两国之间的工商界、政界高级人士，投资银行家等人心目中的形象提高了票价，协和飞机开始盈利。
乘坐协和客机的票价也高得惊人，90年代从伦敦飞往纽约的机票价格高达7000美元左右。
因此，从一开始，协和客机便只是有钱人的“专用交通工具”。
在辉煌时期，英航协和式获利占英航总盈余的25%。
04
协和飞机折戟蓝天
从飞行安全性来看，协和式飞机还是非常安全的，到1999年底，总共安全运营了24年，使协和式飞机获得了全球最安全的客机的名声。
不过仅仅一次事故，就宣告协和飞机的死亡。
2000年7月25日，法国航空4590号班机空难发生。
一架协和式飞机在巴黎戴高乐机场起飞后两分钟起火坠毁，机上100名乘客，9名机组成员全部遇难，地面另有4名受害者。
经过调查发现，协和号客机在起飞时辗过了跑道上另一架美国大陆航空的DC-10脱落的小铁条，造成爆胎，而轮胎破片以超过音速的高速击中机翼其中的油箱。
之后引发大火，导致飞机于起飞数分钟后即爆炸坠毁于机场附近的旅馆。
这是协和号服役期间唯一的一次的重大事故。
也是有史以来第一架超音速喷气式客机失事，这场悲剧造成了113人丧命。
虽然协和飞机以往安全纪录很优秀，DNA仅仅一次的失事就让协和号从此一蹶不振，因为被摄像机拍下的熊熊大火重创了大众心理。
加上2001年“911”事件重创了民航业，协和飞机从昔日的引人注目到黯然退场。
2001年11月，协和号客机重新启航，但载客量一直都严重不足，只有20%左右的客座率。
到2003年，尚有12架协和式飞机进行商业飞行。
因为持续亏损严重，2003年10月24日，协和式飞机执行了最后一次飞行，全部退役。
2003年10月24日，协和飞机执行了最后一次飞行。
此外苏联研制的图-144客机也是超音速飞机，不过在1977年11月始提供载客服务，但在1978年5月23日的空难发生后，1978年6月就退出客运行列，其载客服务只历时半年，以及共完成55次航班。
在2003年以后，民航再也没有过超音速飞机。
其实，翼哥一直在思考一个问题，人们经常说民航业是一个使用高科技的行业，但自上世纪50年代波音707喷气式客机投入运营以来，说实话，这个行业所使用的技术就没有发生任何实质性甚至是颠覆性的革新。
更多的是技术的改正。
民航业作为交通运输业，安全是基础，但速度才是优势。
在国内，随着高铁网络的日益密集，加上高铁在持续提速，民航由于远离市区，相对于高铁，民航在时间方面已不具任何优势。
此外，民航业是用油，而高铁是用电，如果仅从运营的角度来看，民航的成本将更高。
未来，如果民航业在技术方面没有任何革新，速度还是那个速度，发动机还是喝油的，成本还是那么高昂，在未来的竞争中必然处于下风！