文/周雄飞
编辑/子夜
“距离上市，现在就差一个条件。”
去年7月底，在被问到是否有上市计划时，图森未来CEO陈默这样对媒体表示。而8个月后，图森未来在拿下美国邮政、沃尔玛等用户后，开启了冲刺IPO的计划。
近期，无人驾驶卡车技术公司图森未来宣布，已向美国证券交易委员会（SEC）提交了IPO招股书，拟发行一定数量的A类普通股，并以“TSP”为交易代码在美国纳斯达克上市。
如果成功登陆纳斯达克，图森未来可以成为全球“自动驾驶第一股”。
图森未来提交IPO申请，也让沉寂许久的自动驾驶行业再次得到关注。从其招股书也可以一窥自动驾驶行业的现状。
根据图森未来提交的招股书可见，2018至2020三年间，图森未来的营收大幅增长，分别为9000美元、71万美元和184.3万美元；但在净亏损方面，同样也是增大的，三年里，图森未来净亏损分别为4503万美元、8488.3万美元和1.77亿美元。
再来看资产方面，截至2020年12月31日，图森未来手中实际掌握的现金及现金等价物为3.1亿美元（约合20亿元人民币），但总负债约为8726.7万美元（约合5.68亿元人民币）。
总结来看，图森未来虽然自成立之后进行了10轮融资，但在持续亏损和投入产出比不平衡面前，手中的资金明显是不够花的。由此，其不得不选择IPO来进一步获得融资，正像陈默对媒体说的那样：“IPO就是为了募资。”
其实，图森未来遇到的困境，也正是整个自动驾驶行业所面对的现状。
自2009年自动驾驶行业诞生以来，技术难落地、商业化难实现，以及安全性、可行性被质疑等问题，一直是悬在自动驾驶行业头顶的利剑。而随着2018年自动驾驶汽车撞人事故后，更是让整个行业一时间沉寂下来。
此后，随着特斯拉2019年底强势进入国内、蔚来、理想和小鹏“造车三兄弟”的持续走量下，自动驾驶行业重获资本关注，不过，相比于四年前的疯狂，如今资本理性和冷静了许多。
行业有了新的机会，但核心问题依然很难解决，由于自动驾驶技术本身的难度、投入大却难落地及相应的法律法规还未出台等因素，导致自动驾驶行业很难实现商业化，更不用说达到盈利。
即使图森未来成功上市，自动驾驶的春天也远远还没到来。
赛道“解冻”了
有上市计划的自动驾驶公司，不只有图森未来。
早在本月初，据彭博社报道，自动驾驶卡车初创企业智加科技也正在进行SPAC合并谈判，以求通过借壳来实现上市。除了上市计划，智加科技与图森未来在今年2月差不多前后脚获得了一笔融资。
据天眼查数据显示，2月5日图森未来宣布获得了一笔来自Goodyear Ventures的战略投资，这也是其在今年仅过去四月中的第二笔战略投资。几天后，智加科技也宣布完成了价值2亿美元的D轮融资，领投方包括国泰君安国际、满帮集团和万向汽车技术风险投资等。
就在图森未来和智加科技拿到融资、并向上市冲刺之时，还有一些企业同样受到了资本的青睐。
同在今年2月初，自动驾驶公司小马智行宣布完成了价值1亿美元的C+轮融资；而到了3月中旬，自动驾驶公司Momenta宣布完成C轮总计5亿美元的融资，由于领投方有上汽集团、丰田、博世、腾讯和顺为资本等豪华阵容，这次投资一度被业内所关注。
其实，自动驾驶行业的融资潮，去年就已开始。
据企查查统计数据显示，2020年自动驾驶行业的融资就有60起，经披露的融资总金额就高达436.3亿元，相比于2019年的184.2亿元，同比增长了136.8%；而今年仅前两月，该行业的投融资事件就已达到24起，披露投融资总金额为176.4亿元。
这样的变化，在业内看来，与新能源汽车行业的“推波助澜”不无关系。
自2014年，国内新能源汽车行业正式发展以来，经过6年多的时间，整个行业也从之前单纯注重走量，过渡到开始重视和布局汽车的智能化。特斯拉在去年量产国产Model 3之后，就在自动辅助驾驶Autopilot的基础上推出了全自动驾驶系统FSD。
作为国内新能源汽车行业第一梯队的蔚来和小鹏汽车也不甘示弱，分别在去年9年和今年1月推出了各自的自动辅助驾驶系统。其中，蔚来的命名为NOP领航辅助驾驶功能，小鹏的是NGP自动导航辅助驾驶功能。
就这样，自动驾驶功能的好坏也成了这两年众多消费者购买新能源汽车时重点考量的维度之一。
在这样的现状下，传统车企为了卖出新能源汽车，也要与自动驾驶公司达成合作，以求在最短时间来补齐在自动驾驶技术的短板。
去年2月，丰田汽车先后对自动驾驶公司小马智行和Momenta进行了投资，并达成在自动驾驶方面的合作；四个月后，沃尔沃与自动驾驶公司Waymo共同宣布达成合作；再到去年11月，一汽与小马智行达成合作，双方将在自动驾驶技术上进行共研。
除了新能源车企和传统车企纷纷争夺自动驾驶技术之外，百度和滴滴等大厂在自动驾驶技术上布局的产品也在去年相继落地。
去年6月底，滴滴率先在上海面向公众开放了自动驾驶出租车服务，消费者可通过滴滴APP进行预约，之后就可在开放测试路段免费体验自动驾驶服务。
三个月后，百度同样盯上了自动驾驶出租车。
去年9月中旬，百度的无人驾驶汽车先是在北京首钢园区正式开始运行，半个月后，百度自动驾驶出租车又在北京街头出现，据百度介绍，北京市民可以去到海淀、亦庄等站点进行体验。
相比于滴滴和百度自研产品落地，阿里和华为等大厂却通过与车企联合造车，来实现自动驾驶技术的落地。
去年11月，长安汽车宣布会与华为、宁德时代联合打造高端智能汽车品牌，据相关媒体报道，这款车将会搭载华为的HiCar车机系统，来实现车载智能化和自动驾驶功能。
紧接着，阿里巴巴与上汽集团、上海浦东共同推出了全新的高端汽车品牌“智己汽车”，在业内看来，这款车型将会搭载阿里自研的自动驾驶系统——斑马智行系统，来做到自动驾驶。
就连一直在智能汽车领域鲜有布局的字节跳动，也在本月对自动驾驶领域进行了投资。据彭博社本月初报道称，自动驾驶公司轻舟智航获得2500万美元的融资，且字节跳动也是投资方之一。
正是在众多车企和大厂对于自动驾驶技术的争夺、布局和落地下，自动驾驶行业才再次热了起来。
“其实在2020年之前，就能很明显的感觉到整个行业快不行了，行业里离职的人也很多，身边的朋友也多次劝我离职。但从去年初开始，整个行业开始‘解冻’，最明显的是资本市场再次大量涌入，看到这些变化真的很激动。”自动驾驶行业从业者刘巍对连线出行表示。
有这样的感触并不意外，毕竟自动驾驶行业已经冷了太久。
跌宕十年：从疯狂到沉寂
“能不能打造一款可以在加州的任何道路上都自由地行驶的自动驾驶汽车？”
2009年初的一天，谷歌创始人拉里.佩奇提出了这个设想后，却遭到了谷歌内部高管的一致不理解，甚至是负责Google X实验室的负责人都表示：“这个，没法实现”。
但在佩奇的再三坚持下，隶属于Google X实验室的Project Chauffeur部门（Waymo前身）正式成立，主要负责自动驾驶方面的研发。也就是在同年年底，从这个部门中驶出了一辆由丰田普锐斯改装的自动驾驶车辆，开始了首次的路测。
就在谷歌进行着一次又一次的自动驾驶路测的同时，在大洋彼岸的中国，也有一家企业开始了在自动驾驶领域的拓荒，这家公司就是百度。
2013年，时任百度技术副总裁的王劲牵头成立了自动驾驶事业部（L4事业部），在事业部成立之初，王劲就将谷歌设为主要的目标。但事实证明，百度依然与谷歌有很大距离。
三年后，百度的无人车开始上路进行测试，相比之下，谷歌从成立项目组到路测仅用了不到一年的时间，而百度完成这一过程，却用了将近三年的时间。虽然这样，但彼时百度无暇顾及这一差距。
因为，当时百度自动驾驶事业部遇到了更大的危机。
2016年，曾被视作“百度自动驾驶发起者”的余凯从百度离职，创办了主打自动驾驶芯片的地平线公司；随后，项目组“二把手”的彭军也选择离职，并带领一些员工创办了小马智行，其他一些员工则创办了Roadstar.ai。
而到了次年，就连曾是百度自动驾驶项目负责人的王劲也离开了百度，一个月后，一家名为“景驰科技”的自动驾驶公司成立起来，与他一起创业的还有原百度自动驾驶事业部首席科学家韩旭等人。
吸引这些人进场创业的还有政策红利。
2014年12月，《“十三五”新能源汽车战略规划》发布，并首次提出了“车辆智能化和交通网联化”，确定了国内自动驾驶行业的发展方向。次年，中国汽车工程学会发布的《中国无人驾驶技术路线图报告》中提出了2026-2030年每辆车都应采用无人驾驶或辅助驾驶系统的目标。
百度自动驾驶事业部在那两年虽然惨遭分崩离析，但随着这些创业者的进场和政策红利的影响，自动驾驶行业却顺势迎来了一波爆发期。
据路透社统计，2017年除了谷歌、高通、通用等巨头之外，全球还有超过240家的初创公司涉足这一行业。
正是如此，自动驾驶行业也吸引了众多资本的进入，并一度接近疯狂状态。
“2017年，只要一个简历还不错的、之前有自动驾驶经验的人，就可以轻松拿到几千万美元的投资，投资人根本没时间顾及技术是否可以落地。”凯辉汽车基金的李贸祥曾对车云这样表示。
这样的疯狂，在海外自动驾驶行业亦是如此。
通用公司在2018年收购自动驾驶公司Cruise后，就与日本软银集团达成了一笔价值22.5亿美金的投资协议。而到了同年年底，丰田又掏出了27.5亿美金对其投资，以至于创造了自动驾驶行业“50亿美金”的投资传奇。
然而，随着一场自动驾驶事故的发生，让这样的疯狂戛然而止。
2018年3月的一个夜晚，一辆Uber自动驾驶测试车正在亚利桑那州坦佩市郊区做着路测，但由于其安全员未及时注意到路面的情况，以至于该车辆撞上了一位正在过马路的路人，送医后救治无效宣告死亡。
这一撞，不仅让投资人从疯狂中冷静下来，同时也让他们在投资自动驾驶的项目时更为谨慎。“在投你之前，会问你如何做运营、看你的商业模型是什么、如何做到商业化落地，这样的问题在2019年开始问的越来越多。”文远知行创始人兼CEO韩旭对腾讯科技这样说道。
当年自动驾驶行业的投融资情况可以很明显的体现出这一点。据企查查统计数据显示，2019年自动驾驶行业投融资事件共62起，相比于2018年减少了20.5%；投融资金额为184.2亿元，相比于2018年的811亿元同比下降了77.3%。
值得注意的是，自动驾驶技术难落地也成了该行业2019年遇冷的另一大原因。
就拿最先起步的谷歌Waymo为例。2019年9月，摩根士丹利将Waymo的估值从1750亿美元下调至1050亿美元，原因是后者自动驾驶业务发展缓慢。同年底，Waymo也对此给予了肯定。
与Waymo一样，百度也同样陷入商业化落地困境中。
根据百度2019年第一季度财报显示，其亏损高达3.27亿人民币。这其中，据腾讯科技报道，自动驾驶业务近千人规模，一年就要花费掉十亿资金。为了挽救亏损，百度与广汽、红旗达成合作联合研发出了一款具有L4级别自动驾驶的汽车，但由于法规限制，该车型最后无法进行销售。
撞车事故、商业化难落地，一度让自动驾驶行业陷入“寒冬”之中，直到2020年，一方面随着特斯拉、蔚来、小鹏等新能源车企股价飞涨并加深对自动驾驶的布局，另一方面滴滴和百度均落地了自动驾驶出租车，让公众和资本再次关注起这个赛道。
在这样的大背景下，或许才有了图森未来冲刺IPO的机会。而这就意味着自动驾驶行业的春天来了吗？
自动驾驶行业的春天来了吗？
“要达到这一阶段，还早。”自动驾驶行业人士吴涛对连线出行这样表示。
在他看来，目前自动驾驶行业离真正落地、实现商业化还有很多路要走，即使图森未来冲击IPO，也才是开始而已。毕竟，自动驾驶行业自诞生起一直都是一个“重投入、难落地”的生意。
对于这点，通过图森未来的招股书也可以窥见一二。
根据图森未来招股书，可以看到其在2018年至2020年在营收方面是有着一定增长的，这主要得益于此前服务客户的收益。据图森未来表示，截至去年7月，图森未来的自动驾驶车队规模已超过50辆，并已服务于包括UPS、McLane在内的18位客户。
去年7月，该公司在美国启动了全球首个自动驾驶货运网络（Autonomous Freight Network, AFN），试图建立一个“货运版的滴滴”。根据招股书显示，这一服务模式主要分为三种，分别是为托运人合作、与承运人合作及自有车队。
但这套服务体系的商业化运作并不成熟。
招股书显示，2018年至2020年图森未来始终处于亏损状态，且亏损幅度逐年扩大。这背后与其为了试图尽早商业化落地，在研发、一般及行政管理费用的大幅支出有很大关系。
2018-2020年，图森未来的研发支出（包括人员费用和设备费用）分别为3227.8万美元、6361.9万美元、1.32亿美元，可见研发费用是逐年大幅增加。与其表现一致的还有一般及行政管理费用支出，分别为1217.5万美元、2196.2万美元、3730万美元。
尽管图森未来已在自动驾驶商用车领域实现了小规模的应用落地，但也难逃无法很好实现商业化，以至于出现亏损的窘境。
由小见大，这也或许反映了整个自动驾驶行业商业化落地的困境。
导致这一困境的首要原因，就是技术本身的落地难度。
去年世界人工智能大会上，特斯拉CEO埃隆•马斯克曾夸下海口表示，将在2020年内完成L5级自动驾驶基本功能的开发，并表示通过FSD功能的普及，预计到2020年底特斯拉将有能力实现完全无人驾驶操作。
按照美国汽车工程师学会(SAE)的定义，自动驾驶分为6个等级，从L0级（完全手动）到L5级（完全自动）。根据定义，L5级自动驾驶几乎可以做到车辆中没有方向盘和制动踏板，一切行动交给车辆就可实现。
据SAE统计，目前世界上只有几个地区在进行小规模测试，基本没有公司可以真正做到技术落地。正因这样，在马斯克说出这个目标后，业内纷纷表示并不可信。
话音刚落，随着一系列由于自动驾驶所造成的事故发生后，本月中旬，在两封特斯拉提交给加州机动车管理局（DMV）的电子邮件中，前者承认其FSD和Autopilot一样，都只是L2级自动辅助驾驶系统，并没有达到L5级别。
正如小马智行联合创始人及首席技术官楼天城在一次分享会上表示，自动驾驶尚未达到L4产品级应用，难点主要还在技术，包括安全性、复杂场景、复杂天气车辆的深度集成和车辆公共安全之类对技术的要求。
“目前市面上的所有带有自动驾驶功能的车辆，基本都只是L2-L3级别的自动辅助驾驶，还谈不上真正的自动驾驶。而像小马智行等自动驾驶公司，也只是为车企提供技术，是否能与车辆硬件很好的结合，又是另一个问题。”吴涛这样说道。
除了技术难落地之外，自动驾驶行业本身也是一场烧钱的比赛。
据研究机构PitchBook数据显示，自动驾驶行业里的创业公司平均每月耗掉160万美金（折合1051亿元人民币）。文远知行CEO韩旭也曾在受访时对媒体表示，公司维持着3年花3亿美金，5年花5亿美金的花钱速度。
这其中，成本就占主要的大头。就拿以实现落地的自动驾驶出租车为例，在日常运营中企业既要为安全员付钱，同时还要为车辆及众多传感器的维护花钱。据滴滴公开数据显示，自动驾驶的车辆成本在100万元以上。
即使落地开始运营了，也很难实现盈利。Waymo曾对媒体表示，2020年在美国凤凰城每个月能够给1500名乘客提供无人驾驶出租车服务，但营收也不过才上万美元。
但摆在自动驾驶行业所有人面前的事实——自动驾驶并不是百米冲刺，反而更像一场马拉松。由此可知，在这场比赛中，并不是所有企业都能等到商业化落地的那一天。
而要做到真正的自动驾驶技术落地，法律法规的限制也是无法绕开的阻碍。
连线Insight去年10月在《自动驾驶七年争夺战：烧钱、联盟、难落地》一文中，对于现行的自动驾驶相关的法律进行了列举，并表示对于L4以上级别的自动驾驶，各国彼时还都在探索之中。
这就意味着，即使像百度与广汽所研发的L4级别的自动驾驶汽车，也需要等到相关法律法规的出台才能真正做到量产和落地，之后才能实现商业化。
而到了今年，我国率先在自动驾驶的立法方面均取得了一些进展。
继今年初，《广州南沙新区（自贸区）支持自动驾驶汽车行业创新发展的若干意见（试行）》发布后，本月底，深圳人大常委会官网上发布了一则关于《深圳经济特区智能网联汽车管理条例（征求意见稿）》公告，对于自动驾驶路测等进行了规定。
假如这一条例获得通过，就意味着自动驾驶汽车在未来就可以合法地行驶在深圳市的道路上。就在我国有所进展的同时，美国、法国和德国等国家也相继出台了有关自动驾驶的一系列法规政策。
正因为这样，图森未来即使冲击IPO，甚至之后完成上市，也并不代表整个自动驾驶行业就迎来了春天。毕竟，图森未来只不过是给出了一个自动驾驶技术落地的方向，要实现自动驾驶技术的真正落地和商用化，依然道阻且长。
正如陈默对媒体所说的那样：“做这个行业，就需要有耐心的人。”
（应受访者要求，文中刘巍和吴涛均为化名。）