除了多地停發、業務下滑、網點暫停等情况外，不少加盟商向億豹網反應，省區總部近期紛紛試水驛站直送模式，並在某些區域大力推行驛站直營化，快件由總部分撥直達社區驛站，引發加盟商關於網點價值的擔憂。
以圓通鄭州市三全路網點為例，憑藉前期自動化設備的鋪設和驛站直送模式的開啟，在河南此輪疫情進入常態化管控後，今年一季度同比去年，業務量提升近30%。
現時，三全圓通下屬共115家驛站，有7名驛站直送專員，7條直送線路，每條線路配送12—15家驛站，每條線路約1200-1500票。隨著業務量的新增，現在三全圓通已經開始從每天二派變成每天三派，時效上也能有效保障。
不僅是圓通，中通、韻達的網點也在總部的支持下進行驛站直營化，甚至有的地方直接由總部來運營驛站，探索未來的末端新業態。
億豹網發現，驛站直送的模式並不複雜，這些驛站由加盟商直營，很多原來做承包區的快遞小哥變身為驛站直送的司機，負責幾個驛站的送貨與寄件回收，而一部分問題件的處理，直送小哥也需要處理。
不少地方的二級網點已經意識到生存危機，並低價出手了加盟區域。驛站直發解决的就是中間商賺差價問題，在提升服務質量的共同前提下，總部與一級網點的訴求不謀而合。
一比特河南的一級地級市加盟商算了一筆賬，如果每天進港按照7萬票投入驛站，原來給二級0.8元派費，現在直投驛站0.5元，每票節省0.3元，一天就是2萬1，一年就節省756萬。
即便去除了車輛與司機成本，一年的毛利潤也可以達到236萬。如果投入350萬上線全自動分揀線，基本上兩年之內就可以回本，之後的都是利潤。
這一過程中，直送專員主要有三個來源，一是驛站站長和現有承包區的快遞小哥直接轉化為直送員；二是外聘司機為直送員；三是外包直送員（自帶車）。
對於一級網點與總部來說，驛站直送的硬體設備全自動分揀線必不可少，三全圓通上線一套有80個格口的直線自動化分揀設備，有24個小車。現在開了40個格口，每小時就能分揀8000票快件，三段碼直接設定為末端驛站，一個格口對應一個驛站，件量少的驛站可以合併共用一個格口。
驛站直送模式减少了中間商，在派費下降的情况下，直達末端有利於降本增效。億豹網認為，這一模式對於二級網點的存在價值形成了挑戰，但對一級網點來說，短期來看，總部全面推行直達驛站並不現實，還需要一個過程，這一演變過程中還需要網點來擺渡。
一方面，通達系一級加盟商普遍在三四千家，而末端驛站數量在四五萬家，如此龐大的驛站數量，總部全部實現直投並不現實，但在一些區域可以施行，比如一些有總部分撥的地級市等，可以起到立竿見影的效果。
另一方面，如果通達系各家驛站各自為政，有的驛站件量並不足以養活門店，這樣不划算的生意總部肯定不會直營。如果通達系將來繼續購並綜合，這一趨勢就無法避免。
億豹網瞭解到，還有一種形式，就是總部參股的情况下，支持加盟商進行驛站全面直營化陞級，待時機成熟，總部再直接捕手。
驛站直發無疑可以提高效率，又節省時間，還能提高小哥的積極性。但驛站直送面臨的送貨上門、攬收下降、客戶投訴等問題仍然需要重視。
一比特通達系加盟商表示，驛站回收的都是零件，大客戶都掌握在總部手裡，包括送貨上門等這些問題都不難解决。他擔心的是，如果這一模式運營成熟了，會不會被總部切走，或者降低直送費用等等，還都是一個未知數。