在1985年的夏天，日本正在籌備傳統節日盂蘭盆節，但是一場空難發生了。日本航空123號班機在返鄉途中墜毀，509名乘客和15名機組人員中只有4名女性奇跡生還，這次空難是當時世界上死傷最慘重的飛機失事事件。如此嚴重的空難事件發生的原因是什麼？責任在誰？來和51區小編看看吧！
日本航空123號班機空難事件
日本航空123號班機空難事件發生於1985年8月12日，事故中墜毀的客機是一架波音747SR-46，飛機編號JA8119。搭載509名乘客及15名機組員，從日本東京的羽田機場，預定飛往大阪伊丹機場。飛機在關東地區群馬縣禦巢鷹山區附近的高天原山（距離東京約100公里）墜毀，520人罹難，包括寶塚劇團著名演員北原遙子，名歌星阪本九。但有4名女性奇跡生還（1名未執勤的空服員、一對母女以及1個12歲女孩）。此次空難事件是世界上牽涉到單一架次飛機的空難中，死傷最慘重的。
涉事客機
事故中墜毀的客機（注册編號JA8119）是一架波音747SR-46，生產線編號230，於1974年1月28日首飛，同年2月19日交付給日本航空，使用四臺普惠JT9D-7AW引擎。事發前，該機機齡11年零7個月，飛行時間合計25030小時，起降次數18835。涉事飛機為第一架也是至今為止（2014年）唯一一架因空難而註銷編號的日本航空運營的波音747飛機。
客機失事前事故
1978年6月2日，該機執行從羽田飛往伊丹的JAL115班機，在大阪國際機場著陸時角度過大導致機體尾部觸地（日本航空115號班機事故）。而飛機製造商波音公司對這起事故的不當修理成了引發後來空難的主要原因。
尾部觸地事故後的1985年2月，該機客艙後部的廁所門便發生28次故障。然而維修報告書中並未將廁所門的故障歸結為上次事故導致機體變形。
空難背景
1985年8月12日，時值夏末，數以百萬計的人正要返鄉歡迎日本傳統節日盂蘭盆節，傳統上人們要拜祭祖先，常會返回出生地和家人團聚。在這一情況下，該班機的乘客大多為日本人，但也有21名外國人。
共計：日本乘客488人，西德1人，義大利2人，中國香港4人，英國1人，美國2人，其他11人，機組15人。
事故發生經過
18時24分：起飛12分鐘後，在相模灣爬升時（23900呎），突然發生巨響，機艙內發生爆炸性減壓，機尾衛生間天花板崩塌，液壓系統也故障，事後調查顯示此時垂直尾翼更有一大半損毀脫離。機長决定回航至羽田。其後航機因液壓油滲漏而引致操縱面板無法控制，但引擎和電力系統仍正常運作。
18時24分47秒：JAL123調整應答機編碼識別號碼為7700，宣佈緊急狀況，訊號被位於所澤市的東京航空交通管制部（以下稱TACC）接收。之後高濱雅己機長通過無線電向TACC確認緊急狀況，並要求返回羽田機場，TACC告知可以。JAL123在飛至伊豆大島上空時要求雷達導引，TACC詢問迴旋方向，機長希望向右迴旋。此時羽田機場開始做緊急著陸的準備。
18時27分：TACC確認JAL123宣佈緊急狀況，機長確認了。但TACC繼續詢問出現的問題時，機長並沒有回答。囙此，TACC向日航本社告知了JAL123號發生緊急狀況。
18時28分：TACC在訓示JAL123向正東方向飛行時被告知飛機失控。這是TACC第一次瞭解到JAL123號已經失控。
18時31分：TACC詢問社內無線聯絡JAL123,3分鐘後，JAL123告知R-5門破損並要求聯絡，就在這時無線電監視器發出了緊急下降的請求，日航本社表示明白。
18時40分：TACC為了和JAL123更好的通信，為JAL123準備了特定的無線電頻率，並要求JAL123改變通信機頻率，但是沒人回答。
18時40分：為提升空氣阻力放下起落架，其後在富士山東巒北方上空以及山梨縣大月市上空進行了向右急迴旋，高度從22000呎降至6000呎，下降15400呎（約4600米）。在奧多摩町被人拍下沒有垂直尾翼的JAL123班機。
18時42分：除了JAL123號以外的所有飛機為了避免對訓示的影響均被要求改變通信頻率，有一架用正常頻率繼續通信的飛機則被TACC繼續引導。
18時45分：監聽到無線電的駐日美軍橫田基地（RAPCON）為了幫助JAL123，訓示其改變為美軍指定的頻率，JAL123則回答失控。TACC提出聯絡東京進近塔臺（羽田機場入場管制無線電），JAL123拒絕了。
18時47分：JAL123在千葉縣木更津市請求雷達導引，TACC訓示向正東飛行，並詢問“能否控制”，JAL123回答“失控”（Uncontrolable）。之後TACC要求改變通信頻率，JAL123表示收到。
18時48分：記錄到機長慌亂的呼吸聲，但沒人說話。
18時49分：日航社內無線呼叫了三分鐘，但無人應答。
18時53分：TACC與JAL123取得聯絡，JAL123在無線電中稱飛機“失控”，TACC與RAPCON聯絡，RAPCON告知橫田基地已經開始做緊急著陸的準備。TACC通知JAL123聯絡東京進近塔臺，JAL123表示明白。
18時54分：日航社內無線聯絡JAL123。JAL123請求當前位置，TACC回答其處在羽田西北55哩（約100公里），熊穀正西25哩（約45公里）。
18時55分：東京進近塔臺告知羽田和橫田均做好了緊急著陸的準備，飛機工程師回答“好的”。這是JAL123最後的通訊資訊。此後便聯絡不上JAL123了。這之後的18時56分，東京進近塔臺以及RAPCON均聯絡JAL123，但無人應答。
18時56分：經過機長、副機師及飛航工程師的努力，仍無法讓飛機安全降落。飛機在（8400呎）高天原山墜毀，前半部撞山起火燃燒，後半部滑落山腰。
18時57分：橫田RAPCON通知JAL123，“貴機位於橫田西北方向35哩（約65公里），橫田基地為最優先著陸場”，東京進近塔臺聯絡JAL123請求改變無線電頻率，但此時JAL123已墜毀。
事故處理結果
群馬縣警方以業務過失致死的罪名，將日航以及波音公司的相關人員20人移送前橋地檢署起訴，但最後都獲不起訴處分。
日航的幾比特高階首長及基層職員，因為班機維修不當導致墜毀，而羞愧自殺，但他們與事故沒有關連。波音公司的一比特工程師，也因背負維修不當的罪名而自殺。
即使日航和空難無關，本次空難令航空界開始研究液壓控制失效下的應變措施；1989年的蘇城空難的機組人員就是基於該次空難後的教訓進行迫降，而挽救了大部分乘員的性命。日本航空自1985年9月1日起停用“123”這個班機班號。現今同類班機（JAL127）是以波音777-200客機執行。
受此次空難的影響，日本航空其餘的6架747SR於1988年起陸續退役，其中最先引進的JA8117被改裝為太空梭運輸飛機，並在NASA服役至2012年；JA8118則被波音公司用作金屬疲勞測試機，於試驗過後被拆毀。日航最後一架747SR（編號JA8124）於1994年退出日航機隊，退役時機齡已逾19年。