疫情給這兩年的中國民航業帶來了什麼？
飛機都在機場“趴著”，靠飛行“小時費”獲得高薪的航空公司員工收入顯著下降，航空公司普遍面臨經營困難。
“2020年，新冠肺炎疫情對全球民航業造成巨大衝擊，中國民航客運運輸市場需求萎縮，產投倒掛，國際航線投入降至極低水準，整體收入規模大幅下降。”中國國航在年報中表示。
疫情不再是短期困境。民航局發展計畫司副司長張清此前透露，2021年中國民航業再次大幅虧損842億元，其中航空公司虧損671億元。
而2022年的前兩個月，中國民航業的整體虧損已達222億元。
疫情影響超出預期
“明顯能感覺到的就是公司每天都在虧損，每天飛機都飛不起來。”胡建航是一名飛行訓練管理員，他坦言，疫情開始後，各家公司對疫情評估是過於樂觀的，認為可以通過向銀行貸款等各種管道來維持一兩年，撐過疫情時期，“但是2021年各家都不太行了，因為沒現金了，銀行業不怎麼貸款給航空公司了。”
全球疫情持續之下，“外防內控”精准抗疫的要求，在客觀上令航空客運需求大幅降低。
中國民用航空局統計資料顯示，2020年，我國民航旅客運輸量為4.18億人次，同比下降36.7%。其中，國內航線完成旅客運輸量4.08億人次，占比約98%，與2019年相比，下降30%；而國際航線完成旅客運輸量為956.51萬人次，同比2019年的7425.43萬人次，掉了八成多。
“當然，群眾也因為防控疫情自覺减少了出行，航空市場出現了非常大的縮減。”中國民用機場協會專家王建宏形容疫情後的航空市場是“斷崖式萎縮”。
疫情造成的停擺讓航空公司收入銳減是顯而易見的。王建宏認為，國際航線與從前相比壓縮掉一半甚至更多，經常還會遇到疫情防控觸發的熔斷，這造成國際航線的收入持續下滑。國內航線則因為疫情造成很多大城市的航線被削减，甚至出現全部取消的情况。
“民航首先是個重資產的行業，是對安全有嚴格要求的行業。”王建宏說，航空公司的航空器、航材、耗油、機場使用費等硬性支出很難去削减，在飛機檢修、飛行員培訓、內部系統建設等安全部分的持續投入上，費用同樣無法削减，“所以航空公司面臨的首要壓力是成本。”
飛機有定期檢修和航線維修。每飛行達到一定小時數或起降次數後，航空公司要對飛機進行全面的例行檢查和測試，及時發現存在的缺陷並及時修復，以確保飛機的結構和系統在各方面的效能都達到適航狀態，從而確保飛機的可靠運行。航線維修則包括航前維修、過站維修以及航後維修。
對安全的投入不能省
“這個行業確實要降成本、要活下來，但是我說實話，沒有一個公司會在維修等安全投入上降低，因為如果這麼做錯事的話，可能會馬上倒閉。”胡建航說。
胡建航負責飛行員們的日常培訓工作。他透露，中國民航局在安全方面檢查非常嚴格，對飛行員的要求越來越嚴格，對訓練要求也越來越高。各大航空公司也會時不時對飛行員進行排查，無論是在類比機的日常培訓、職業考試，還是對飛行員上學時的要求都在提高。
在對宋豪成的採訪中，這位新飛行員在談及駕駛安全問題時提高了音量，“這個我可以很負責任地說，儘管因為疫情（公司虧損嚴重），但是公司對我們的培訓沒有减少，反而更多了。這也是虧損更嚴重的原因。”
他介紹，飛行員的日常培訓包括基礎的專業知識培訓、類比機訓練和理論培訓。類比機的使用、維護，教員薪水，日常課程的設備都是常態性支出，“基本兩三天或者三五天就有一次培訓，其實安全成本投入更大了。”
航空是一個靠安全牌吃飯的行業。在對民航業不同公司、不同工種的採訪中，這是幾乎所有受訪者的共識。
無論飛行與否，飛機都需要日常保養與維護，這也導致飛機維護和修理費用成為中國國航、南方航空、中國東航等主要航空公司不降反增的支出之一。
財報顯示，2020年，中國國航的飛機保養、維修費用為64.23億元，同比增長近5個百分點，占營業總成本的比重也由2019年的5.4%上升至8.49%。同期中國東航的維修費用從2019年的33.8億元增至34.51億元，占營業總成本的比重從3.15%增至4.87%；南方航空的飛機維護及修理費用為103.86億元，同比增長近5%，占營業總成本的比重也從2019年的7.25%上升至10.84%。
“在機隊規模、機齡和機型不變的情况下，要减少飛機維修成本只能靠改進工作流程和提升效率來實現，但是下降空間不大。”英國獨立智庫、國際航空研究院院長雷錚同樣表示，如果有航空公司因為壓縮維修成本而導致安全稽核不達標，會受到民航局的嚴懲，這對他們來說更是得不償失，同時會有聲譽危機。
不能在安全方面省錢，航空公司紛紛將目光放到了降低人工成本上。
减薪的無奈
“疫情之後，各公司把能‘砍’的都‘砍’了，各種績效、補貼、年終獎。”民航業評論員張仲麟透露。
胡建航表示，現時，各大航空公司現時幾乎是都沒有招聘的，大部分公司都在削减員工的福利，甚至有的員工被降薪，員工的收入平均降低20%以上，從2019年底到現在，他所在的公司只有約50%-60%的飛機在正常運行，客運量也達不到預期，大部分航線的上座率不到50%。
宋豪成是在疫情之後正式成為一名飛行員的。很長時間以來，高薪是這個行業對年輕人最大的吸引力之一。在疫情對民航業造成巨大衝擊之前，飛行員們每個月往往能飛90個小時。
“各公司不一樣，我們這以前比如機長飛80個小時，一個月應該能拿8萬。”疫情之後，宋豪成的飛行時間是疫情前的一半。“低號比特沒有疫情的話（收入）是2-3萬，現在飛這麼少，也就1萬吧”。
飛行時間和飛行員的收入成正比。大打折扣的收入，讓這些滿懷期望入行的新飛行員們尤其感到無奈甚至沮喪。
吳景是某航空公司的綜合服務經理，她直言如果這樣持續降薪，可能造成人心惶惶，“大家就很擔心，會不會今天降10%，明天又降20%。”
已經離開航空業的羅西西看著還留在業內的朋友們收入下降到了此前的四分之三甚至三分之二。民航局規定一比特空乘每週的工作上限是40個小時，每個月最高工作時長是100小時。疫情之前，空乘們每個月平均能飛到80-90個小時。疫情之後，這個數位降到了20-30個小時，“極端一點的，有人一個月只飛了4.4個小時。”
飛行時間大打折扣，除了因為客運量下降，也有個人隔離帶來的工作機會减少和精神壓力增大。
作為飛行員，宋豪成的國際航班隔離管道是“14+7”——14天集中隔離、7天居家隔離。
防疫已經成為國際飛行任務的工作重點。一旦落地境外，他需要在不打開艙門的情况下就穿上防護服、紙尿褲、護目鏡、橡膠手套，即使在駕駛艙內，也要嚴格閉環，接下來就是21天的隔離。
“飛國際的話，一年可能半年都在隔離。跟家人見面也挺少的。”宋豪成說。
雷錚建議，航空公司跟其他行業不同，安全尤為重要，即使普通人長時間被隔離，精神也會受到影響，航空公司應對經常處於隔離狀態的機組與空乘人員給予更多的關心。
值得一提的是，雖然受疫情影響業績下滑嚴重，但國內各大航空公司並沒有裁員的舉措，反而員工人數與疫情前相比有所增加。
以三大航為例，2018年至2020年，中國國航在職員工數量從8.8萬人新增至8.9萬人；中國東航在職員工數量由7.7萬人增至8.12萬人；期間南方航空在職員工數量變化不大，均約為10萬人。
但是員工薪酬支出不增反降。同期中國國航的員工薪酬從187億元降至170億元；中國東航的員工薪酬從176億元降至170億元；南方航空的員工薪酬則從191億元下降至186億元。此外，與2019年相比，國內三大航空公司的餐食及供應品費用也下降了50%以上。
這背後其實反映出中國民航業的另外一個現實：過去20年一直處於高速發展。
當高速發展遇到“急刹車”
中國民用航空局資料顯示，截至2020年底，我國共有運輸航空公司64家，比上年底淨增2家。全行業運輸飛機期末在册架數3903架。而2003年末全行業在册運輸飛機總數為661架。
不到二十年，我國運輸飛機從661架增至3903架，新增了超過3000架。
“國內的旅客運輸量和2015年比差不多，但飛機新增了1000多架。”雷錚介紹，2015年旅客運輸量是4.36億人次，當時航空公司整體是盈利的，2021年旅客運輸量是4.4億人次，“過去20年民航業一直高速發展，突然一個疫情急刹車，刹車刹不住，虧損就更嚴重了。”
成長在民航家庭的張仲麟介紹，中國民航業20年來的高速發展有目共睹，基本保持著每年7%-10%左右的增速，“從2004年非典之後一直到2019年一直保持著這樣的增速，還是比較驚人的。”
一個行業高速發展帶來的問題，往往當遇到一個大的挑戰就會顯現出來，產生一個超出預期的“卡頓”。
“行業發展得太快，就會有一個很現實的問題——管理人才的問題。當一些企業的管理者不瞭解這個行業，就容易跟不上發展的需求。”吳景認為20年的高速發展和瞭解行業的管理人才或許並不同步，尤其這樣高速行進的“火車頭”遇到疫情要“急刹車”的時候，一些伏於錶下的隱疾也會迸發。
當然，高速發展被“急刹車”最明顯損害的還是航空公司的業績——這幾乎導致多年的收益積累歸零乃至變成負數。
以中國國航為例，2018年至2019年其營業收入均保持在1300億元以上，到了2020年驟降至695億元；淨利潤則由2018-2019年的盈利73億元、64億元，轉為2020年虧損144億元。
同期，南方航空、中國東航、海南航空、春秋航空等也不例外，營收大幅下滑，淨利潤由盈轉虧。
此前國內上市航空公司相繼披露的2021年業績預告顯示，上市航空公司仍難擺脫虧損困境。除海南航空因債務重組、春秋航空收到財政補貼從而扭虧為盈外，中國國航、南方航空、中國東航等上市航司仍處於虧損狀態。
3月30日晚間，多家上市航空公司發佈2021年年報，其中“三大航”中國國航、南方航空、中國東航2021年合計虧損約410億元。
據瞭解，2020年至2022年2月，我國民航業累計虧損2111億元，其中航空公司虧損1706億元，占比約八成。
針對民航業的困境，2020年民航局與銀保監會提供了1100億元一年期紓困低息貸款，雖在一定程度上减少了集中退票、削减班機帶來的資金壓力，但對每天虧損上千萬甚至上億的航空公司來說是“杯水車薪”。
航空運輸業作為資金密集型產業，僅靠降低成本難以解决資金壓力。不少航空公司積極拓寬融資管道，例如通過發行超短期融資券、公司債以及貸款等管道融資，緩解資金壓力。
據不完全統計，2020年至2022年3月26日，中國國航累計發債約20期，包括超短期融資券、一般公司債，累計發行總額約為575億元，募集資金多用於償還借款及補充營運資金。此外，南方航空、中國東航也通過密集發債來緩解資金壓力。
但航空公司這種“借新還舊”的管道，也導致負債率攀升。2018年，中國國航、南方航空、中國東航等七家上市航空公司的資產負債率平均值約為63.63%，而到了2020年，這七家上市航空公司的資產負債率平均值為75%，增長了逾10個百分點。
此外，受2月份以來的俄烏衝突影響，國際油價持續上漲，這對持續虧損的航司而言，無疑雪上加霜。2020年疫情暴發時，國際原油尚處於低位，布倫特原油曾低至20美元/桶。隨著美歐對俄羅斯經濟制裁加碼，布倫特原油價格一路飆升，一度觸及140美元/桶，為2008年以來首次。
紓困之路不易，有待多方並舉。
需更多扶持政策
對航空公司來說，加大貨運是一個很自然的增收辦法。
在航空客運普遍受挫的情况下，疫苗、個人防護裝備（PPE）以及重要醫療用品等運輸需求增長成為貨運市場的新活力。從國內情况來看，2021年全民航完成貨郵運輸量732萬噸，同比提高8個百分點，已經恢復至2019年的97.2%。
貨運能在多大程度上緩解民航業的困境？胡建航透露，當前國內航空公司的主要收入仍是客運，貨運占比不到10%。
這樣的表述基本與公開數據吻合。以中國國航為例，2020年其航空貨運及郵運實現營業收入86億元，同比增長近50%，但僅占公司營業總收入的十分之一左右。
國際情况也大致如此。據國際航空運輸協會（IATA）資料顯示，2021年全球航空貨運需求比2019年增長6.9%，2022年預計維持在1690億美元的水准。IATA前任總幹事亞曆山大·德·朱尼亞克曾坦言，“貨運表現要好於客運業務，但無法彌補客運收入的下降。”
“中國國際旅客數量恢復很少，疫情以來一直都沒超過10%。”雷錚介紹，中國航空公司的國際航班雖說機票價格較貴，但班機太少，加上很多機組空乘人員隔離，成本也較為可觀。相較眾多國外的航空公司，恢復難度較大，“現在很多國家、地區都出臺了對民航業的扶持政策。對目前國內的民航業，考慮到民航業對國民的巨大貢獻和重要性，可以新增一些扶持政策。”
王建宏介紹，國內的航空公司對於疫情也採取了一些應對措施，例如對航線的優化，對一些長期收益率、客座率偏低的航線，進行了取消或合併。此外在飛機的機型選擇上也採取有效措施，比如機型加大、班機减少以及停飛運營成本高的機型等。
“如果疫情始終持續，則航空公司能够騰挪的空間就比較小。”在雷錚看來，各公司能做的只能是提升管理能力、優化網絡、盡可能降低成本，這個時候需要政府、行業、主管單位更多地推出利好、扶持政策，讓中國航空公司能渡過難關。
中國民航大學民航發展政策與法規研究中心主任、通用航空研究中心主任劉光才介紹，疫情期間，民航局《關於疫情防控期間調整民航行政審批工作方式的公告》，財政部、民航局《關於民航運輸企業新冠肺炎疫情防控期間資金支持政策的通知》，《關於疫情防控期間國際航空貨運建立審批“綠色通道”的通知》，國家發改委等14部門《關於促進服務業領域困難行業恢複發展的若幹政策》等十多個檔案陸續發佈，顯示了國家支持航空業各市場主體的决心。
以發改委等14個部門聯合發佈的《關於促進服務業領域困難行業恢複發展的若幹政策》為例，該檔案共七條政策，其中民航業單列第六條，製定的民航業紓困扶持措施，比較具體的包括：2022年暫停航空運輸企業預繳增值稅一年。現在航空公司的增值稅稅率為9%，2021年我國全民航所有航空公司營業收入為4000多億，對應的銷項增值稅近400億元。協調推動中國航空油料集團有限公司與上游企業協商取消航空煤油價格中包含的海上運保費（2美元/桶）、港口費（50元/噸）等費用，該方面航空公司的利好約為减少40億元的成本支出。
劉光才認為，政府應對稅費作減法、補貼作加法，切實減輕航空公司負擔，强質健體。同時支持航空公司改革、合併、重組，實現行業“抱團取暖”。此外，政府相關部門還應為航空公司、機場等市場主體創造良好營商環境。