第一輪造車淘汰賽已踢出了一批未能量產的企業，接下來的第二輪淘汰，是否會輪到未能上市的新造車企業？
“合眾一直有上市的打算，現在應該是在靜默期。”一比特接近合眾汽車的知情人士說。
日前，有媒體報導稱，哪吒汽車品牌所屬公司合眾新能源已完成新一輪超過20億元融資。同時，該公司已開啟目標估值約450億元的Pre-IPO輪融資，並計畫於今年內啟動赴港IPO。
在一線造車新勢力“蔚小理”成功上市後，關於二線新造車陣營何時“上岸”的話題一直備受行業關注。此前，哪吒、威馬、零跑，三家被業內視為“二線”陣營的新造車企紛紛傳出上市消息。
相比三家頭部陣營，二線新造車企註定要承受更多的壓力。一方面從行業競爭來看，既要應對來自於同級競爭者的衝擊，還要應對傳統企業的追趕。另一方面，造車作為“燒錢”的行當，上市對新造車企業的意義可謂重大。
那麼，第二陣營的新造車企誰可能最先“上岸”，完成在資本市場的轉身？
哪吒汽車：銷量勢頭強勁，營收能力不足何解？
現時，合眾汽車已經連續三個月單月交付量破萬。
資料顯示，哪吒汽車1月交付11009輛，同比增長401.55%，環比增長8.71%。服務網絡方面，截至今年1月中，哪吒累計建設32家直營服務中心，280家授權服務中心。
從上圖可以反映出哪吒汽車近來，年連增長的良好勢頭。
根據銷量資料顯示，自2019年到2021年，哪吒汽車交付量分別為1萬輛、1.5萬輛和近7萬輛。2021年下半年以來，哪吒銷量增長迅猛，其月交付量分別在去年5月、8月、9月躋身造車新勢力前三甲；2021年全年哪吒累計交付量排新造車第四，同比增速達362%。
然而，對於銷量漲勢，哪吒汽車CEO張勇卻有著清醒的認知。
針對銷量衝破“前三甲”的說法，張勇此前表示：“短暫地超越沒有任何意義，而且哪吒的用戶群體更加福斯，按照這個邏輯，只有是理想的3倍才能說比他强。”
相比蔚來、理想等直面30萬元+市場高舉高打的作法，哪吒汽車選了“農村包圍城市”的戰畧，即以入門級產品通過三四線都市打開市場，繼而再向一二線都市逐漸滲透。
現時，哪吒汽車有U、V兩個系列在售。根據上錶來看，定價在10萬及以下的哪吒V仍然是哪吒汽車的銷量支柱。相比於“蔚小理”動輒30萬的產品定價，便有了張勇“銷量3倍”的說法。
應該說，張勇所說的是事實，也是哪吒可能在上市過程中可能遇到的問題。
偏低的定位與定價，將直接導致哪吒汽車的單車利潤也低於“蔚小理”，這也將造成哪吒的營收能力受限。
資料顯示，哪吒2020年全年營收為12.97億元；蔚來汽車營收達162.58億元。2021年，蔚來汽車2021年上半年實現營收164.32億元，而哪吒汽車僅為16億元。另據合眾公司股東360集團財報透露的業績資料顯示，2020年度哪吒汽車淨虧損13.21億元；2021年淨虧損6.93億元。
張勇曾直言：“企業發展需要大量的錢，要說我們不缺錢那是假的，就是現在已經上市融到錢的（企業），也需要再融資。對於企業來說錢越多越好，我們希望哪吒能够融到更多資金。”
接近哪吒汽車的知情人士透露：“在衝刺科創板未果後，哪吒汽車仍處於高額虧損的階段。企業現在需要通過上市來獲得更多成長的資本。從利好的角度來看，哪吒汽車在B端化的份額正在縮小，同時也在抓緊品牌高端化的塑造。”
為拓寬市場，2020年開始，哪吒進入網約車市場，並先後於成都滴哥、小靈哥、廣西寧達等多家出行公司合作展開B端化產品業務。然而B端市場的“兩面性”較强，在拉升銷量的同時，其穩定性不佳，以及對品牌形象的影響難以規避。
不過我們看到，如今哪吒汽車在B端依賴程度並不算高。以今年1月份的上險量為例，在近萬輛的交付量中，僅有327臺交付給了B端市場。
接下來，就是如何突破自我，塑造品牌價值的問題。
“哪吒汽車不做富人的玩具，只做老百姓買得起的車”是張勇喊出的口號。曾經“以價換量”的策略讓哪吒汽車在中低端市場獲得了一定的優勢，但相較於手握重金的巨頭們，還需要樹立起品牌影響。
如何突破自身標籤，提高營收能力也並不是一件容易的事。哪吒的車型以低端為主，其產品的智能化，尤其是在自動駕駛輔助科技領域，與自研自動駕駛的“蔚小理”有一定差距。
對此，張勇將哪吒的科技表現寄希望於新車哪吒S。“通過哪吒S徹底扭轉大家對哪吒汽車原來的科技印象，讓大家認為哪吒是一個有科技的公司。”張勇表示。
同時，哪吒汽車先後與360及寧德時代的合作被認為是哪吒汽車的資本。
2021年5月，周鴻t宣佈360集團戰略投資哪吒汽車，完成全部投資後，成為了哪吒汽車第二大股東。在行業分析人士看來，或許360在汽車安全、大數據、物聯網與互聯網行銷等領域的優勢資源可以為哪吒汽車提供數位化賦能。不過，雙方合作的成果，最終需要時間來檢驗。
2021年11月8日，中國動力電池龍頭企業寧德時代與造車新勢力哪吒汽車正式簽署戰畧協定。寧德時代將參與D2輪融資，戰略投資哪吒汽車，並在技術研發和供應鏈保障領域全面開啟戰略合作。
行業分析人士認為，“哪吒與寧德時代合作，能够解决如今困擾新能源車企的動力電池短缺問題，保障電池供應，同時也有機會更進一步借助寧德時代在產業鏈中的優勢地位降低產品成本。”
零跑汽車：資本方給出的最後一張門票？
有人說，哪吒汽車是“前輩”，其在第二梯隊中拿到IPO應當順理成章。然而，在這一次IPO的爭奪當中，零跑汽車似乎走到了前面。
今年1月26日，證監會網站顯示，接收到浙江零跑科技股份有限公司《境外首次公開發行股份（包括普通股、優先股等各類股票及股票的派生形式）》審批資料。
據悉，零跑汽車原計畫於2021年下半年提交IPO檔案，在2021年底或2022年初在科創板上市。不過由於科創板上市前景不明朗，零跑汽車被曝在尋求港股上市的可能性。
2021年8月18日，零跑科技完成45億元的Pre-IPO輪融資，投資方包括中金資本、杭州國資、中信建投資本、中信戴卡。天眼查APP顯示，2016年1月至2021年8月，零跑科技累計融資超120.6億元人民幣。
有消息稱，零跑汽車正考慮在香港進行首次公開募股，募資至少10億美元。知情人士表示，零跑已就IPO事宜與顧問進行了初步討論，預計最早可能在明年上市。募資金額和實際等細節尚處於初步溝通階段。
零跑科技創始人、董事長、CEO朱江明曾公開表示，零跑可能是資本方最後一張門票。
然而，從2021年造車新勢力交付情况來看，零跑汽車的交付量僅排在第六比特，落後於哪吒與威馬。那麼，零跑汽車的底氣何來？
從整體銷量情况來看，零跑汽車呈逐逐步上升的趨勢。其中，今年1月交付量創下新高，1月實際交付8085輛，同比增長384.71%，環比增長3.56%。
然而，如前文中提到的，銷量只是考量的一個方面，除了銷售體量、財務狀況，資本市場更為看重的是一家企業未來可能創造的價值。
現時，零跑汽車在售的車型包括純電小車T03、兩門四座純電跑車S01和中型純電SUV C11三款產品，覆蓋了5-20萬元的價格區間。其中C11車型更是直接將競爭對手定為特斯拉Model Y。
從某種程度上說，由於背靠國內安防巨頭大華股份，零跑汽車利用前者IT領域的優勢，已經實現了軟硬體結合、全方位自研。可以說，在現時的新能源的佈局上，零跑汽車是除特斯拉以外，唯一真正具備智能汽車自研、自產、銷售和服務一體化完整產業鏈閉環的新能源車企。
據悉，在研發方面，零跑一直堅持自研自造，零跑科技團隊人員占比超過60%，已搭建L4級別算灋團隊。截至2021.8.31，零跑累計申請專利數量1186項，已申請發明專利517項，占總比將近50%，三電發明專利占比超40%。
據零跑科技股份有限公司聯合創始人、董事、總裁吳保軍介紹，現時，零跑已累計申報專利破千。在新勢力品牌中，零跑的發明專利占比排名第二，“三電”專利占比超40%，含金量高，遠超造車新勢力前三。資料顯示，截至8月31日，零跑累計申請專利數量1186項，已申請發明專利517項，占總比將近50%。
另外，在產品規劃方面，零跑計畫到2025年底前推出8款全新車型，覆蓋35萬元以內價格區間，並在2022年進軍海外市場。
從產品定位、科技發展路徑、產品價格等等來看，零跑汽車給福斯最直觀的感受便是：對標特斯。這無疑給投資者以信心，作為直接對標特斯拉的零跑，就算不能真正擊垮特斯拉，也至少有實力能在新造車企一線陣營一爭高低。
分析認為，對於一家月銷量不足萬輛、且銷售貢獻仍主要來自微型車市場的新勢力而言，要通過全棧自研的路線實現年銷80萬、“趕超特斯拉”，勢必要大量融資才足以驅動戰畧的實施。
威馬汽車：重度依賴B端市場，科技含量不足
威馬，在科創板遇阻後，同樣被傳出轉戰港股上市的消息。
現時，威馬仍然沒有發佈今年1月最新銷量數據，自2021年起，威馬汽車曾多次以上市“靜默期”回應隱匿銷量的問題。
不過車雲菌通過査詢上險量發現，今年1月威馬汽車上險量僅為2701輛，環比下滑60%。
不得不說，作為國內唯一一個自建工廠和電池包工廠的新造車企，威馬汽車的IPO之旅或許要更艱難一些。在剛剛過去的2021，威馬汽車是非不斷。主銷車型接連自燃，隱匿銷量，深陷“鎖電”風波……
威馬汽車宣佈即將獲得超過由電訊盈科有限公司（簡稱“電訊盈科”）和LINK_1有限公司（簡稱“信德集團”）領投的超3億美元的D1輪融資，此外加上其他數家國際知名投資機構簽署D2輪融資協定，共計將獲得5億美元的融資。
分析指出，按交易對價算，威馬估值約41億美元，遠低於創始人沈暉此前對威馬的估值，可以說是一次Downround（即低於上一輪融資估值的融資）；另一方面，信德集團的籌碼——力世紀股份卻獲得了相對市場交易價33.3%的溢價。
如此來看，低姿態的融資顯露出威馬當前的窘迫：賣車成績平平，回血有限；一級市場的融資已經沒有空間。
針對此前威馬汽車在科創板上市未成功的問題，車雲菌觀察認為主要因為三個方面原因。
其一，銷售費用過高。資料顯示，從2017年初到2020年9月，威馬已累計虧損約114億元，年均虧損額接近30億。現金流方面，威馬的經營性現金流常年為負，且截止去年9月現金及現金等價物剩餘約42億元。
同時，更為嚴重的是由於威馬向經銷商低價供車的模式，導致其產生極高的銷售費用率和極低的毛利率。
其二，威馬汽車的資金來源不符合要求。據知情人士透露：“當時IPO仲介機構在對威馬汽車進行股權穿透核查時發現，公司的資本來源有相當一部分資金來自於政府，而非創投。”
一比特券商投行人士告訴車雲網，“這不符合現在企業IPO的條件。從2021年2月5日，證監會發佈申請首發上市企業股東資訊披露指引。根據該指引，要求仲介機構對發行人的層層股東進行穿透核查。目的是避免政府人員參與企業經營。”
其三，威馬與吉利的訴訟尚未解除。
2020年，據中國裁判文書網公佈資訊顯示，吉利汽車對2018年12月起訴威馬汽車專利侵權案撤訴，但其他起訴依舊有效。也就是說，吉利方面撤銷一部分訴訟，威馬汽車與吉利汽車的“戰火”仍將繼續。
那麼，在相對“容忍度”相對較高的港股市場，威馬汽車能否順利“上岸”？
現時，威馬仍然沒有發佈今年1月最新銷量數據，在2021年，威馬汽車曾多次以上市“靜默期”回應隱匿銷量的問題。
值得一提的是，在今年1月威馬汽車2701輛的上險量中，其中有1193輛輸出至B端出租租賃市場。
重度依賴B端市場，是威馬汽車一直存在的問題。車雲菌梳理了從2021年-2022年1月，威馬汽車各車型在私人及運營市場的交付占比。
從行業角度來看，新能源汽車走向成熟的重要標誌是產品在私人化市場的接納程度。如中國電動汽車百人會理事長陳清泰所說，純電動汽車無論是作為私家車使用還是作為共亯汽車使用，對進一步推進我國新能源汽車產業發展都大有裨益，但就產品和行業競爭力而言，私人購買數量才是重要的參攷標誌。
除了銷量下滑、產品銷售結構等問題，威馬汽車的產品品質口碑及科技能力也頻遭質疑。
自2021年末，威馬汽車被爆“鎖電”，車主懷疑可能與威馬自燃相關。然而，事件發酵已僅3個月，威馬汽車尚未對此次事實發表任何回應。
另外，此前威馬在科創板上市遇阻時，有資方表示在審查威馬上市資料時發現不少問題，包括科技含量不足、研發投入占比不高等。
雖然，該說法被威馬汽車否認，但並非完全沒有根據。
首先，威馬在售的4款車型EX5、EX6、W6、E5，橫跨緊湊型SUV、中型SUV、中型轎車三大品類，價格縱貫15-28萬元。很難想像，如此大的產品跨度，居然均出自同一造車平臺構架。
其次，威馬的科技科技能力遭疑。
當時，威馬為求得資金，與百度展開在自動駕駛方面戰略合作。而百度在對威馬汽車投資時簽署了競業條款，即威馬汽車不能自己做自動駕駛，而是用百度的Apollo自動駕駛系統。這或算得上百度對威馬汽車核心競爭力和未來市場前景的“閹割”了。
分析指出，以威馬W6為例，其嚴格意義上來說是威馬與百度的合作車型，在2020 Apollo生態大會上就已經亮相。也就是說AVP無人自主泊車科技是兩者聯手的結果，其科技並非威馬所有。
威馬W6嚴格意義上來說是威馬與百度的合作車型，在2020 Apollo生態大會上就已經亮相。也就是說AVP無人自主泊車科技是兩者聯手的結果，其科技並非威馬所有。