《200塊就把我騙了？》是年初在威馬車主群體中流傳甚廣的，一首原創維權歌曲。
起因是有車主發現，威馬官方以200元京東卡和免費保養的優惠政策，吸引威馬車主到4S店進行保養，卻疑似暗中對車輛通過OTA形式進行配寘“閹割”，實施“鎖電”行為。其中一位腦洞大開的車友，便創作了這首歌曲，表達不滿。
根據威馬車主的迴響，疑似被鎖電後的車輛，實際續航僅有180公里左右，與官方文宣的400公里巡航距離相比，縮水約50%。有車主還通過正式通路寄出律師函，不過截至發稿，威馬方面仍未針對此事，作出任何回應。
無獨有偶，去年7月，廣汽豐田旗下的新能源車型iA5，被爆存在未經車主允許的情况下，通過後臺強制陞級車輛的BMS電池管理系統，限制車輛電量的問題。當時，這一事件還驚動了國家市場監督總局。
事實上，兩次“鎖電”也存在共通點，即事件發生前，所涉及車型均出現了多起自燃事故。
如此推導，車企似乎已將OTA，視作對車機系統進行保護性陞級，從而降低車輛使用風險的手段之一。
01車廠的好心？
OTA全稱為“Over-The-Air”，即空中下載科技，此前已廣泛應用於手機、平板等數碼產品，借助遠程陞級的便利性，OTA科技結束了早年數碼產品陞級時，必須使用實體數據線的繁瑣。
以特斯拉為首的新能源汽車，則開創了汽車OTA先河。多年發展後，OTA科技在汽車領域應用廣泛，甚至已成為不少車企的文宣重點。
福斯CEO迪恩在2019年曾表示，决定將福斯打造成一家軟件驅動的汽車公司；上汽集團董事長陳虹也在接受媒體採訪時表示，“軟件定義汽車”已經成為汽車產業鏈頭部企業的戰畧共識。
這一點，從車企OTA陞級次數提升中，也可窺出一二。
根據國家市場監督管理總局公佈的資料顯示，2021年各大車企報告OTA陞級，共計351次，較2020年新增55%，涉及車輛數則同比新增307%。
如理想汽車在2021年末推送輔助駕駛功能；小鵬汽車在2021年推送停車場記憶泊車功能等。
可見，隨著汽車產業愈加智能化，優化智能汽車體驗的OTA科技，正在為智能汽車產品，提供更强的市場競爭力。
只是，當本用於提升用戶體驗的OTA科技，轉變為廠商為設計階段存在的問題“擦屁股”的手段時，未免就有些不太合理。如通過OTA陞級，改寫BMS（電池管理系統）相關參數，限制動力電池效能的鎖電行為。
根據此前《中國能源報》的報導，現時已有多家主機廠為解决電池系統潜在的自燃問題，通過改寫電池管理系統的程式，限制新能源汽車的續航水准和充電效率，即“鎖電”，從而在一定程度上降低電池的自燃風險。
對此，新能源與智慧網聯汽車獨立研究者曹廣平表示：通過“鎖電”管道改變電池電量，等於修改了車輛續駛里程這一性能參數，降低了產品效能，與該產品上公告目錄的續駛里程不再一致，同時會造成開空調或重載等情况下電池電量不够用，這不屬於電池的正常衰减。
最為關鍵的是，許多“鎖電”是在車主未被告知的情况下，廠家自行做出的操作。
如此次引發“眾怒”的威馬汽車，便是在2021年底，美名其曰為消費者推出所謂“迎新年用戶特優”活動，不僅為車輛進行免費全面檢查，還贈送車主一張200元京東卡。
然而據消費者反映，車輛在經過檢查後，效能出現了變化，此前充電最高可充至70度左右，檢查後僅可充至48度左右，車輛續航縮減了幾十公里。而且這一問題，還是威馬用戶自行發現的。
這也是導致車主維權的直接原因，根據相應報導，截至目前，維權人數的規模已突破百人。
其中有車主向「科技新知」表示，即便在維權後，威馬方面還是不搭理用戶，該車主更直言：即便發展到現在，這幾比特大爺（指威馬）人家依然不理你，我就算買個自行車質量出了問題，廠家他都得管吧。
這類因OTA導致的問題，背後的覈心，便是消費者與車企廠商之間極大程度的信息不對稱鴻溝。
02車主的盲區
根據乘聯會資料顯示，新能源汽車廠商批發滲透率已從2020年的5.3%增長至2021年的15.7%，零售滲透率增長至14.8%。新能源車普及的同時，OTA科技也愈加普遍。中信證券資料顯示，汽車OTA的滲透率已從2019年的4%提升至2021年11月的42%。
與OTA陞級次數和所覆蓋車輛數大幅增長，形成鮮明對比的，是消費者在面對車企OTA時極其弱勢的市場地位。
由於行業發展處於早期，相關法律法規並不完善，導致諸多消費者在遇到因OTA陞級導致的不合理現象時，往往是有苦無處訴說。
2021年7月，理想汽車曾向車主推送過一版OTA陞級。根據當時的更新介紹，該版OTA陞級在供用戶選擇時，雖提供了“同意”“不同意”兩個選項，似乎給予了用戶足够的選擇權。但如若用戶選擇不同意，將喪失諸如遠程控制等相應功能的使用權。
同年8月，工信部發佈《關於加强智能網聯汽車生產企業及產品准入管理的意見》，提出要規範軟體升級，明確企業實施線上升級活動前，應當向工業和信息化部備案。陞級涉及技術參數變更的，要求企業應提前辦理變更手續。
但這似乎，並未影響車企在OTA陞級時的“霸道”行徑。
據報導，理想汽車在9月推送的一版OTA陞級中，明確表示將收集App帳號資訊、導航數據以及蒐索歷史等敏感資訊，且該版陞級似乎並未向用戶提供“拒絕選項”，不同意將無法繼續正常使用車輛。
相比較之下，如果說理想汽車至少還為消費者，提供了名義上的選擇權，那時至今日仍未作出任何回應的威馬，其行徑則更為野蠻。
根據威馬車主對「科技新知」的迴響，即便車輛熄火，威馬仍能通過遠程控制，實現車輛的OTA陞級，且此過程並無需車主進行任何操作，屬於靜默陞級。
黑猫投訴平臺中，亦有網友遇到類似現象，有人表示：“威馬接訴後小動作不斷，違反質監局規定，通過遠程OTA靜默陞級，於半夜批量更改或删除用戶車機數據，製造出解鎖假像，但實際續航並未提升。”
更有甚者，有用戶發現，威馬悄然調整了OTA環節的相應法律資訊，在更新條款中新增了一條：“我們可對您的車輛系統進行遠程更新或修改，而無須向您發出進一步通知或獲得您的同意。軟體更新或修改可能會影響甚至删除儲存於您車輛系統中的個人資訊。請注意儲存和備份您的個人信息。您已明確同意我們可根據本條款進行該等更新或修改。”
這意味著車廠可跳過用戶授權環節，直接調整修改車輛的相關配寘，頗有一種“霸王條款”既視感。
事實也的確如此，有威馬車主此前向媒體反應，威馬利用OTA功能，大規模遠程更改車機顯示數據，也就是假解鎖，試圖銷毀證據，續航也並沒有任何提升
可見，即便新政已出，部分車機廠商依然我行我素，以OTA之法，侵犯消費者權益，而鎖電就是這類信息不對稱的OTA陞級中，消費者感知最明顯的一項。
03念歪了的好經
需要先承認一個事實，鎖電是一種保護措施，幾乎所有新能源汽車，出廠都有一定程度的鎖電設定。
根據論文《放電深度對電池使用壽命的影響》研究發現，對鋰離子電池而言，當電池剩餘電量在80%~95%之間，易造成電池部分容量損失，在20%~80%之間時，由於電池惡化較小，有利於延長電池的使用壽命。
這意味著，降低充放電深度有利於電池安全和延長電池使用壽命，囙此車機廠商在新能源車輛出廠時，也都有對動力電池進行一定的限制。
如今被消費者所詬病的鎖電，本質上是“二次鎖電”，即車企出於對交付車輛安全性和電池壽命考慮，所做的進一步保護措施。
這也解釋了，為什麼廣汽和威馬所被曝光的“鎖電”問題，都是發生在車輛自燃事件後。
對於車企鎖電一事，此前中國汽研資料中心數據產品部副部長程端前，也表示了自己的觀點——鎖電只是補救措施，不應當成常態化手段。
畢竟，無論是OTA鎖電，還是產品召回，其本質都是車企對於車輛早期研發時存在問題的一種補救措施。
然而，如今的車企，卻似乎越來越依賴遠程OTA科技，將其視為替代車輛召回的手段。
市場監管總局資料顯示，2021年全年，國內OTA召回涉及缺陷車輛已接近全年總召回量的三成，涉及車輛接近300萬輛。
如此這般，就存在後期科技補救為前期誇大宣傳買單的操作可能。
例如，車機廠商可在產品發售初期，提高車輛的性能指標，依靠硬體早期的高可靠度，換取首批用戶的優秀迴響。此後隨著時間推移，借助OTA陞級的管道，降低車輛的性能指標，從而維持車輛的安全性。
畢竟，從法律層面來看，鎖電行為雖然可能侵犯消費者的知情權和隱私權，卻並不屬於虛假宣傳，且由於信息不對稱的現實，絕大多數消費者往往在取證階段存在較大的難度。
無疑，相關部門對於車企OTA的監管仍需加碼，無論是此次的威馬事件還是此前的廣汽iA5事件，都反映出車廠試圖用OTA科技，當做逃避責任的工具，以及相應法律法規的不健全。
這對於實現“到2025年，我國新能源汽車市場競爭力明顯增强，動力電池、驅動電機、車用作業系統等關鍵技術取得重大突破，安全水准全面提升”的發展願景而言，並不是一個好消息。
或許，對於車企而言，由於動力電池的特殊性，把電池容量鎖定在某個安全的區間，可以防止由於過度充電導致的，因鋰離子堆積產生的短路現象，從而避免車輛發生類似自燃等嚴重事故。
但必須承認，這對於消費者而言，是一種極大的不公平，即消費者需要為廠商在產品設計階段可能存在的問題承擔責任，更何况，倘若車輛本身已經存在安全隱患的前提下，又有多少消費者，敢於繼續使用車輛。
在一年一度的315國際消費者權益日即將到來之際，或許整個新能源汽車行業，都應該思考，OTA科技究竟是符合長期主義的，一種為消費者提供良好體驗的管道，還是一種為設計失誤，提前佈局的補救手段。