寧德時代撞上“鬼故事”

最外圈即為整個中國資本市場大盤,作為創業板權重超20%的個股,寧德時代在很大程度上會受到整體情緒,市場的微觀結構,尤其是機構投資者的變數影響。隨著13日寧德時代的報警聲明以及當天特斯拉有關負責人對記者的回應,所謂“談崩”已經可以明確確認為“不實消息”。

最內圈為個股的基本面,包括但不限於產業鏈話語權,產能飽和度,上游成本與議價能力,三元與磷酸鐵鋰之爭,國際市場行程等。

中圈為新能源賽道板塊,比如各國的政策鼓勵,消費需求端的攻城掠地,碳中和的大勢所趨等。一張嘴就是“基本面向好”的投資者們,基本上就是以本圈層為重大依據。

最外圈即為整個中國資本市場大盤,作為創業板權重超20%的個股,寧德時代在很大程度上會受到整體情緒,市場的微觀結構,尤其是機構投資者的變數影響。囙此宏觀因素也會在相當程度上對該股票形成衝擊,比如烏俄危機,美聯儲加息等風聲。

在這三重漣漪中,有惡意謠言,也有實實在在的擔憂。

“甯王”報警有理,但暴跌也是真的。

01纏鬥與不確定性

關於謠言“寧德時代與特斯拉談崩,大筆訂單被比亞迪截胡”,這其實是兩條傳聞,但許多人把它們直接混在了一起傳播。

時間順序來看,寧德時代與特斯拉談崩謠言在前。

隨著13日寧德時代的報警聲明以及當天特斯拉有關負責人對記者的回應,所謂“談崩”已經可以明確確認為“不實消息”。

但13日晚另一條傳聞則同時開始發酵,某網友發表截圖稱:“特斯拉已經正式給弗迪電池下了20.4萬臺/年的刀片電池(型號C112F)採購訂單,量產時間是今年3月份。”

在全部資訊中我們並沒有看到關於寧德時代的身影,而截至發稿,比亞迪和特斯拉雙方均沒有對該傳聞做出正面回應。

看到這,耐心不足的朋友可能會心生疑惑:一條已經被確認的謠言,一條看似與寧德時代毫無關係的傳聞,這有什麼討論價值?

但熟悉該賽道的投資者應該知道,蜻蜓點水般的傳聞背後,是令人反復烦乱擔憂的行業大勢:“磷酸鐵鋰與三元鋰電的愛恨情仇。”

2017年之前,市場上新能源電池的主流選擇還是安全性更高、成本更低廉的磷酸鐵鋰,市場龍頭比亞迪在該領域投下重注。

同一時期,寧德時代大膽下注,All in了容量更高的三元電池。

2016年底,國家調整新能源汽車推廣補貼政策,首次將電池能量密度納入補貼參攷名額。

在當時磷酸鐵鋰電池能量密度水准主要集中在70Wh/kg~80Wh/kg左右,與“純電動乘用車動力電池系統的質量能量密度不低於90Wh/kg,對高於120Wh/kg的按1.1倍給予補貼”這一標準有著不小差距。

憑藉著補貼帶來的成本優勢,寧德時代的行業地位迅速攀升。

根據動力電池聯盟資料顯示,2018年國內動力電池累計產量達70.6GWh,其中三元電池占比55.5%,磷酸鐵鋰電池占比39.7%;同期,三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池裝車量分別為33.1GWh和22.2GWh,分別占裝車量的58.1%和39%。

在絕對的成本壓力下,比亞迪也不得不改弦更張,2018年之後,比亞迪全新上市的車型應用的基本都是三元電池科技。

但兩大技術路線的“你追我趕”絕不肯如此輕易地就畫上句號,2019年6月26日起,新能源汽車國家補貼標準降低約50%,地方補貼則直接退出,2019年綜合補貼退坡幅度超70%。

遠超預期的補貼退坡的力度,使得成本更低的磷酸鐵鋰(不需要鎳或鈷)又一次回到了人們的視線當中。

同時,相關主體對磷酸鐵鋰電池的研究也並未放下脚步,國軒高科為代表的企業已經達到210Wh/kg的能量密度,能量密度已經翻倍有餘;比亞迪也推出了刀片電池,從系統層面大幅提升了電池系統的能量密度。

資料顯示,2021年,磷酸鐵鋰電池在產量、銷量、裝機量分別占比57.1%、57.2%和57.1%,而且增速方面高出1倍左右,又一次對三元鋰電實現了全面逆襲。

甚至特斯拉也在去年10月份的第三季度投資者會議中公開表示,標準續航版車型即將使用磷酸鋰鐵(LFP)電池來取代之前的三元鋰電池,以此在保持利潤率的同時做到避免銷售價格的上漲。

以上邏輯中,似乎很簡單就可以梳理出“磷酸鐵鋰逆襲,比亞迪好日子要來了”這種結論。

但真實的市場情况要遠比這一推斷過程複雜。

資料顯示,2021年寧德時代的裝機量依然在全行業占52%,比亞迪占16%、中航鋰電占6%、國軒高科占5%、LG占4%、蜂巢能源占2%,其他52家電池企業共計占15%。

這與比亞迪自身的生態佈局有關,一方面基於品牌的優勢保護它並不願意對其他車企供貨,另一方面其他車企也未必願意給消費市場的競爭對手輸血送錢。

此外,磷酸鐵鋰低溫效能差,無法適應北方冬天,以及電池重量等問題的存在,使得技術路線之爭還遠沒有到大結局的時刻。

02變數“Q”

不誇張地說,研究新能源賽道,起碼要拿出50%的精力去單獨研究特斯拉。

對國內企業來說,與特斯拉相關的有以下幾個母命題需要持續關注。

1.上海工廠對產業上游供應鏈的帶動作用;

2.消費市場端的頭雁效應;

3.(潜在的)無人駕駛落地後帶來的衝擊;

具體到寧德時代以及其背後所代表的電池賽道,我們需要特別關注的便是低價車型“Model Q”的傳聞。

消息稱,特斯拉全球副總裁、大中華區負責人朱曉彤確認,下一款將由上海超級工廠國產的特斯拉入門級全新車型。

新車定位純電緊湊型掀背車,尺寸略小於Model 3,售價預計介於16-20萬元之間。

這個售價可以說是真正殺入了中國汽車消費市場的主力區。

倘若傳聞為真,那麼届時的相關訂單量恐怕將達到百萬量級,誰可以在成本範圍之內拿下這筆訂單,誰就將迎來一波確定性的飛升機遇。

此前在特斯拉Q4財報發佈後,我們曾系統梳理了馬斯克的相關發言,整體傾向中馬斯克呈一邊倒態勢强推“自動駕駛”科技。

相比之下,對其他外界關注的問題馬斯克都不想花費太多的時間會精力回答。

其中關於低價新車型的問題,馬斯克明確表態“由於自動駕駛科技進展過於迅速,囙此沒有時間和精力在這方面”,也號召“大家不要再關注自動駕駛之外的細枝末節。”

但是,基於一次比一次清晰的消息,以及中國市場的特殊性,我們不得不考慮Model Q只用於中國本土市場需求的可能。

畢竟投資會議的舉辦場地在美國總部,馬斯克相關回答是面向全球市場的,囙此其發言與中國單一市場“特供車型”的推出也談不上絕對衝突。

前不久,乘聯會發佈全球新能源車市格局報告指出,中國新能源乘用車世界份額達到53%,其中純電動汽車在全球市場份額更是高達61%,可以說是絕對的最大市場。

當下,特斯拉在國內的影響力正在不斷下降,2021年下半年,特斯拉在中國純電和油電混合汽車市場的份額約為7%,低於上半年時的9%。

與特斯拉的競爭來看,我們的本土勢力十分聰明,相同的價格中提供更好的內飾、服務、科技,這就導致了Model 3和Model Y在25萬以上的價位區間競爭力不斷下滑。

另一邊,在20萬以下平價區間,中國有著更為廣闊的消費市場,足以提供巨量的現金流,這也與特斯拉的長期戰畧有著極高的契合性。

*先生產豪華車賺取利潤,再生產平價車(Model 3)去獲取現金流規模,但在中國,Model 3並不是真正意義上的平價,囙此特斯拉必須持續下探。

我們知道,電動車的電池成本是相對固定的,往往車輛的價格越低,電池占總成本比率就會越高。

基於此車輛的最終價格越是下探,對供應鏈把控的要求就越高。

我們認為,寧德時代作為國內市場中最為強勢的絕對巨頭(市占率一打九),它幾乎不可能成為Model Q的供應商。

道理也很簡單,產能本來就吃緊,大量的訂單等著供應,寧德時代完全沒有必要去為特斯拉降低成本,去專門開闢一條便宜且利潤單薄的生產線。

更宏觀來看,高達55%的市占率本身就不可持續,無論是來自同行的壓力,還是下游車企基於自身安全感的訴求,都不可能允許某家企業持續佔據著絕對的話語權。

在聊到反壟斷時,任正非曾有過一段頗有趣味的話:“我才不反壟斷,我左手打著微軟的傘,右手打著思科的傘,你們賣高價,我只要賣低一點也能大把賺錢。我為什麼一定要把傘拿掉,讓太陽曬在我腦袋上,腦袋上流著汗,把地上的小草都滋潤起來,小草用低價格和我競爭,打得我頭破血流。”

這段話中,恰恰反映出的是寧德時代當下的處境。

也是囙此,我們才對寧德時代的換電業務抱有著極大的希望與期許。

除了上述微觀和中觀因素之外,宏觀環境上,機构的大比例持股,將近一年的大漲,市場內部積蓄的板塊輪動勢能等,都在客觀上為這番回檔提供了心理依據。

事實上,我們認為寧德時代在此之前的強勢表現,核心價值在於相比於下游車企,電池供應商的身份率先給予了它一種强確定性。

但隨著行業行程的持續發展,上游的電池賽道也一定會先於車企遇到其行業特定的天花板。

届時寧德時代的走勢,就要在很大程度上取決於第二曲線的發展狀況。

要知道鬼故事它一定是假的,但鬼故事之所以能嚇到人,是因為聽眾心中早已有了懷疑。

而市場是情緒的投射。

本文標題: 寧德時代撞上“鬼故事”
永久網址: https://www.laoziliao.net/doc/1645024607366129
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