天剛亮，專車司機張師傅準備收車回家。
這樣晝伏夜出的日子，已經持續一個月。三年前，張師傅加入滴滴成為一名全職專車司機。但是，今年7月1日開始的“嚴查網約車”行動，徹底打亂了他的工作和生活節奏。
每天下午五六點出車，限號的時候八九點，天亮就回家。張師傅臉上露出無奈，“一天能賺300多塊，够貼補家用就行。為了多賺幾百塊被抓，最少罰一萬還扣車，不值當。遊戲規則都是別人定的，要麼玩要麼滾。”
和他有著同樣遭遇的專車司機不在少數，“微信群裏有40個司機，7月的第一周只有三四個人出車。其中，有兩個京籍司機就被抓了（三證不全）。”
這場聲勢浩大的查車，始於北京出臺的《北京市查處非法客運若幹規定》。那些不符合京車京人條件，以及三證不全的運營車輛，都會被扣押。
這次的查車行動，將持續半年時間。7月1日開始，市交通執法總隊組織，警察、交管等部門協同，11個執法大隊、300名執法人員分別出動，前往北京45個重點區域。雖然“查車”並非偶然，但這樣的查處力度超出了所有司機和網約車平臺的預期。
據相關部門統計，僅7月1日上午半天，北京就查處了1800輛網約車。按照平均每輛車罰款兩萬元，扣車一個月，停車費4500元，不管對於專車司機還是網約車平臺來說，這都是一筆不小的支出。
7月份接連不斷的豪雨，加重了“打車難”。雖然天已放晴，查處力度也在趨緩。但是“打車難”仍在持續。有乘客調侃，出門就沒有回頭路已成常態。人民呼叫網約車。
網絡上滴滴文章的留言區，充斥著來自司機和乘客的抱怨與不滿。像極了電影《我不是藥神》中，一比特患慢粒白血病的老人說，“警詧領導，別再查‘假藥’了行麼。”
2018年7月27日，是《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》發佈兩周年。這份檔案第一次承認網約車合法化，曾被滴滴CEO程維視為“又一個里程碑”。但是，之後出臺的各地新規並未解開滴滴的“鐐銬”。
就在不久前，工信部下屬的中國資訊通信研究院研究發現，目前我國從事網約車運營的司機有3120萬，而資質符合各地新規的共有34萬，比例僅為1.1%。
過去六年間，網約車領域的貓鼠遊戲不定期上演。這次與之前會有不同嗎？
黑車又要重出江湖？
清晨五點半，滴滴專車司機梁師傅在首都機場停車場等候接機，一夜未眠讓他滿臉疲憊。
但是他不敢休息，困了就在車裏眯半小時。每個月幾千塊的車輛貸款，讓他不敢鬆懈。之前可以月入兩萬，這個月收入銳減。
他依然在拼命拉活。“我沒有北京戶口，也許哪天就不讓幹了。”
晚上十點半，北京南站的捷運和大部分公交車已經停運。計程車等候區的人流卻越來越長，受不住暑熱和等待的乘客離開隊伍，走向站外。
在那裡，有大量黑車司機穿梭拉客，“100元一個人上車就走”，其中甚至出現了計程車的身影。一比特工作人員告訴藍洞商業，“北廣場的黑車一直都有，最近多了起來。這不是查車嘛，（網約車）司機都不敢來南站接活了。”
上週五，央視新聞一篇題為《北京南站怎麼就成了“北京難站”？》的文章刷屏網絡。文中提到一個細節：7月24日淩晨，一名女子被計程車司機攔下，從北京南站到望京25公里要價300元。為了躲避電子監控，這些黑車和計程車的前車牌大多用光碟、報紙、畫報等遮擋住；大多數車輛都掀開後備箱，後車牌也看不到。
六年前，滴滴等網約車平臺的出現，曾一定程度上緩解了黑車亂和打車難。史上最嚴查車，黑車又要重出江湖？
這樣的絕境時刻，滴滴並不陌生。
去年的滴滴年會上，程維回憶，“剛剛上線不到4個月的時間，我們收到了第一份紅頭文件，當時幾乎是陷入絕境。”
2015年12月8日，北京空氣指數爆錶，紅色預警響起。滴滴北京總部因為另外一件事也不得不啟動預警，近百輛計程車包圍滴滴塔樓。前一天，青島福州北路聚集大批計程車司機，引起交通堵塞。
在網約車剛出現的那兩年，計程車司機的生存危機化成怨氣促成了一次次的集體抗議。當時的滴滴，想要撬動存在了幾十年板結的利益和生態，並不容易，“滴滴是一家危機感特別重的公司。”程維這樣說。
直到兩年前，由交通運輸部、工信部等7部委聯合發佈的《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》，確立了網約車的合法地位。檔案的下發，才讓他緩了一口氣，“又一個里程碑！”至此，中國成為全世界第一個讓網約車合法化的國家。
2016年11月，網約車新政正式實施。隨後北京市交通委員會等部門連發兩個硬規定，網約車需滿足“京人開京車”且排量不小於1.8昇、軸距不小於2650毫米，平臺和網約車司機必須“三證”齊全。
也就是說，接入網約車平臺的個人和車輛須經過稽核，具備相關資質後方可上路營運。
更多的壓力隨之而來。2017年4月1日，滴滴停止對全北京地區（包括六環外）外牌網約車進行派單。新政要求下，網約車平臺運力下降帶來的供需緊張愈發顯露。今年7月的嚴查，在過去幾年間出現多次。
“政府不會一下子管死，但是態度一直很明確。”一比特網約車行業政策研究者說，“要搞清楚一個概念。交通部從來沒有鼓勵和支持共亯出行的網約車。他們支持的是專業化出行的網約車，而不是滴滴這種共亯出行的網約車。”
“一個行業，因為政策而導致90%以上的運營出現違規，說明標準是有問題的。”國家行政學院法學部副教授張效羽認為，網約車需要二次合法化。
網約車沒有贏家
“在日本，網約車是被法律禁止的。我真不敢相信還有這麼愚蠢的國家。”軟銀集團CEO孫正義在一次針對客戶和供應商的公司活動上表達自己的不滿。
對此，日本土地、基礎設施和交通部的發言人說，網約車的一個問題是，雖然司機負責運送乘客，但不清楚誰負責維護和運營。日本鐵道部認為，從安全和用戶保護的角度來看，以收費方式提供這些服務會帶來問題，需要認真考慮。
但是，這並未封锁滴滴進入日本的脚步。
滴滴與軟銀成立合資公司，將在日本為本地居民和遊客提供計程車打車服務和智慧交通解決方案。滴滴計畫2018年秋季在大阪開始運營，並在京都、福岡、東京等提供服務。但是，該服務僅限於計程車。
網約車“入侵者”Uber，當年也在全球各地遭遇不少麻煩。
2013年，Uber把連結私家車的玩法搬到日本。僅運行了一個多月，就被叫停。理由是違背了《道路運輸法》中對從事出租車輛與司機的有關規定。Uber只能通過加盟模式，與當地計程車運營商合作提供移動互聯網科技，發展並不樂觀。
Uber創始人Travis Kalanick曾公開表達過對日本市場的失望，稱該國“監管制度錯綜複雜”。他最失望的是，日本要求載客謀利的人必須要有計程車或者類似的許可證。
作為網約車的鼻祖，Travis Kalanick曾高調表示，我們在進行一場鬥爭運動，發起者是Uber，敵對的一方就是計程車。這曾讓Uber成為矽谷乃至全球最受關注的一家公司，也曾讓他四處碰壁。
很多國家的很多地區，Uber收到來自用戶的熱情，同時也收到了當地計程車公司的抗議和監管者的起訴、指控。幾乎在全世界，Uber都曾遭受過處罰或者禁止。
從2015年開始，Uber先後被逐出德國的杜塞爾多夫、法蘭克福和漢堡，只能在德國柏林和慕尼克提供有限的服務。
到了2017年，整個歐洲開始抵觸Uber。
4月，Uber退出丹麥市場。因為丹麥新《出租車法》規定，丹麥的運營計程車必須配備里程表和座位感應裝置。Uber很難實現。義大利也以防止不正當競爭為由禁止Uber，不允許其做廣告。9月，英國倫敦交通局拒絕Uber的運營牌照續費申請，理由是Uber存在對簽約司機背景、健康狀況審查存在違規現象，在公共安全問題上缺乏企業應有的責任感。
Uber八年，滴滴六年，他們還沒有贏。
程維在接受《財經》專訪時說，“政策層面，國家對互聯網+雖表示“鼓勵創新、審慎包容”，但我們仍遠比任何一個創業公司都要艱難。滴滴第一天就是在這樣的環境下成長起來的。”他也說過，當你努力到無能為力，上帝就會給你開一扇窗。
大寒過後，一定立春。