造車是一件高門檻的事情，需要更多的資金和科技投入。要想從競爭激烈的市場中走出來，絕非易事。
馬斯克的私有化算是徹底告吹了，如何解决特斯拉的量產之困仍將縈繞在矽谷鋼鐵俠左右。
而馬斯克在中國的門徒們可能仍在追趕的路上，激勵他們的除了馬斯克以外，應該還有一個人：雷軍。因為雷軍讓他們看到了一種：互聯網可以造硬體的可能。
只不過互聯網能造手機，也能造車嗎？
智能汽車前傳：互聯網手機
大家應該還記得始於2013年，轟轟烈烈於2015年的互聯網手機熱潮，曾經的四大手機廠商：中華酷聯不再領風騷，以小米領銜的互聯網手機開始登上舞臺。
一開始，雷軍說的那套三駕馬車也沒人信。大家不認為這個沒有運營商關係、沒有供應鏈積累的廠商最終真的能活下去並且有可觀的出貨量。
不過小米占盡了天時、地利：智能手機和3G網絡在普及初期，無論運營商還是像高通這樣的廠商都希望產品可以快速普及，然而對於當時的終端廠商來說：還想靠新技術賣溢價，並不願意一下把3G智能機拉到很低的價格。
於是乎小米的出現正中了他們的下懷，獲得不少資源上的支持，並且因為低廉的價格也獲得了人和，很多人稱為小米的信徒，後來看他們信的可能只是價格，而不是真的信小米。
但是小米依然算這批互聯網手機品牌裏成功的。歷經波折，終於如願上市，雷軍經歷了人生的又一高光時刻。從2010年成立至今，八年的時間，小米也已經實現了從互聯網公司到國內主流手機製造廠商的華麗逆襲。
但是再看當年的魅族、錘子……這一長串名單裏有的還在掙扎，有的已經被遺忘。在經歷了一波又一波的市場檢驗之後，曾經的互聯網手機真正跑出來的卻只有小米。
如今的汽車行業也正呈現出這樣的局面，當智能化、電動化成為未來趨勢之時，特斯拉的門徒也在國內遍地開花，蔚來、小鵬、威馬等超過60家造車新勢力正試圖在未來的汽車市場中覓得一席之地。
只是，在難度相對較低的手機行業，最初走小而美路線的魅族搖搖欲墜，錘子則活在老羅虛無縹緲的情懷中……放眼望去，唯有小米手機才算稱得上成功。
造車的是一件門檻更高的事情，需要更多的資金和科技投入。如今，在蜂擁而起的造車新勢力中，未來會出現一家像小米一樣脫穎而出的企業嗎？
比小米還會講故事的互聯網造車人
2017年12月16日，在賈躍亭曾熱淚盈眶的”的五棵松體育館，近萬人的歡呼聲中，自動駕駛的蔚來ES8駛上舞臺。
蔚來汽車創始人李斌信心滿滿地說到，“蔚來汽車的成功率在51%左右。”而在公司剛剛成立的2014年，李斌口中的成功率還只有3%。
“蔚來已來，中國汽車工業的新時代。”當時就有業內人士這樣評估到。有參加發佈會的媒體人士，甚至將蔚來ES8的亮相，與2011年小米第一款手機的發佈相提並論。
在一片叫好聲中，李斌成為了國內造車新勢力的標杆性人物。他心中曾許下的造車火種，正愈演愈烈，大有燎原之勢。
2011年冬季，身為易車董事長的李斌告訴貝塔斯曼亞洲投資基金（BAI）管理合夥人龍宇，自己真正的想做的事情是造車。
“那個冬天很冷，李斌的眼裡放著光。”龍宇曾對媒體回憶到。
車做出來，第一輛給Audrey（龍宇的女兒）吧。”這一想法多少有點出乎龍宇的意料，可她還是對李斌這樣說到。
只不過，在龍宇的預估裏，李斌的車要真正做出來，怎麼也要等到她女兒18歲，而那時的Audrey才只有5歲。
在那之後，李斌以易車為依託，在汽車領域密集地進行投資，包括汽車媒體、汽車電商、整車製造、汽車後市場、移動出行服務等。
其投資佈局幾乎覆蓋了從造車到用戶看車，再到購車、用車，最後賣二手車整個車輛生命的全週期，一個以汽車中心的王國呼之欲出。
蔚來汽車創始人李斌
2014年，馬斯克宣佈開放特斯拉所有專利。深感霧霾日益嚴重的李斌覺得有必要在環保出行上做些事情。
那一年，蔚來汽車正式成立，來自特斯拉、上汽、廣汽等國內外知名車企的優秀人才迅速聚集在李斌旗下。
作為特斯拉的門徒，蔚來從一開始把馬斯克那一套在國內運用的如火純青。“特斯拉打開了一扇門，蔚來要走完它。”李斌曾說。
特斯拉早已拋弃的換電模式，李斌又重新撿了起來。按照計畫，到2020年蔚來將在全國建設超過1100座換電站，並且為了滿足車主的應急需求，蔚來還將在全國投放超過1 200輛移動充電車。
在產品的定位上，與特斯拉一樣，蔚來汽車也採取了先發佈高端車型以建立品牌形象，後續再以中高端車型獲取用戶，打開市場，繼而通過上市獲取車輛量產所需要的資金的管道。
同為馬斯克門徒，小鵬汽車董事長兼CEO何小鵬雖然十分認可特斯拉“三電一屏”（電機、電池、電控、中控大屏與儀錶）的發展方向，但是小鵬汽車的邏輯就與蔚來有所不同。
小鵬汽車董事長兼CEO何小鵬
由於深受雷軍影響，何小鵬還是對小米的那一套情有獨鍾。不只是汽車，即便是何小鵬從事其它行業，都極有可能向小米學習。
資料顯示，小鵬汽車G3補貼前預售價格為20-28萬元，其價格區間相對較低，追求性價比，面向新一代消費人群，這與當年的小米有異曲同工之妙。
而除硬體收入之外，何小鵬也把目光瞄準在軟件的收入上。只不過，在他看來，軟件收入雖然利潤率相對較高，但很長一段時間內都會維持在相對較低的收入水准。
在關於上市的問題上，小鵬汽車也選擇了短期內不上市的策略，“小鵬汽車上市應該是2020年或以後的事情”，這不禁讓人想起雷軍當年所說的“小米五年內不上市”。
實際上，在通向未來汽車產業的道路上，蔚來、小鵬等造車新勢力的道路各异，很難從現階段分出孰優孰劣，可他們在前進的道路上難免都會遇到供應鏈的問題。
從PPT造車到量產
2010年，小米剛成立就遇到了供應鏈難題。
小米的聯合創始人之一周光平，曾是摩托羅拉北京研發中心高級總監，對手機產業鏈上游的供應商非常熟悉。
可即便如此，當周光平以小米公司的身份去聯系企業時：“他們會很熱情地把你迎進門，但繞著圈子請你走。”
複盤其中原因，歸根結底無非在於當時沒有知道小米未來會走向何方？再加上，小米初期訂單量非常小，大型供應商不願接單也在情理之中。
無奈的小米，只能選擇與每條賽道的行業第三名進行合作，並對他們許之以誘人前景，才擺脫了小米初期無供應商可用的尷尬境地。
在供應鏈上摔跟頭的還不僅僅是小米，錘子也是一樣，跟代工廠一頓互撕之後，老羅必須面對一個現實：想做硬體就得遵守這裡的規則。
而造車的供應鏈要遠比手機複雜，一輛普通的燃油車大約有3萬多個零部件，其涉及的供應商可達數百家之眾。
相比之下，電動汽車結構雖然要簡單，有未經證實的數位認為電動車零件要少於2萬個，可其電子部件更複雜、更貴，需要的供應商也是多種多樣。
特斯拉汽車生產線
何小鵬曾表示，在造車的時候，小鵬汽車最擔心的就是供應商。“在我們新造車勢力裡面你說供應鏈難不難？很難”。他曾對媒體說到。
而在蔚來汽車提交的招股書中，供應商延遲交付零部件、供應鏈的有效性等都被列入到未來的潛在風險因素之中。
可這卻是造車新勢力必須要逾越的一道門檻，尤其是在後續的供應鏈體系的管理把控上，甚至有可能决定著企業的生死。
業內人士透露，一般情况下，車廠會直接選擇與重要的幾個一級供應商進行合作，每個一級供應商下麵再對應數量不同的二三級供應商，從而保證整體協調合作。
問題的關鍵是，一級供應商以及二級供應商要有相關的認證資格，而三、四級等供應商未必經過嚴格的認證，主要是上級供應商對下級供應商監管。
任何一家供應商出現問題都可能釀成危機，尤其是那些沒有任何資質認證的三四級供應商極有可能出現突發情况。
2017年6月，由於博世轉向系統部件供應斷貨，寶馬旗下1系、2系、3系以及4系車型就一度處於停產狀態。
彼時，博世給出的解釋是，此次事故是由一家叫作「Albertini Cesare」的義大利二級供應商釀成的，這家公司此前一直在為博世的電子轉向系統提供外殼。
由此可見，對造車新勢力來說，把控好供應鏈是一件至關重要的事情，從需求、供應、到出產計畫，再到物流，每一個環節之間都需要做到恰到好處的相互聯系與配合，只有這樣才能保證量產的順利進行。
靠融資造車？難！
“我覺得資金會拖死很多新的造車企業，因為造車需要很多的錢，未來肯定會淘汰一大批”。何小鵬直言不諱地對媒體說到。
有業內人士曾給不凡商業算了一筆賬，一家整車廠要想達到盈虧平衡最少需要銷售出20萬輛汽車，特斯拉成立15年，其總體銷量也不過才20萬輛。
囙此，造車新勢力很長一段時間內需要資本的輸血。可天生逐利的資本不會有太多的耐心，市場也不會給造車新勢力太多犯錯的機會。
在這樣一個與時間賽跑的行業，誰能率先實現量產就意味著離死亡線越遠。在沒有拿到生產資質的情况下，蔚來、小鵬等造車新勢力都選擇了代工生產的模式。
蔚來選擇了江淮，小鵬則投向海馬。只是，無論是李斌還是何小鵬都在自建工廠做準備，上海嘉定、廣東省肇慶市，兩家的自建工廠都已經落定。
在小鵬汽車的規劃中，位於肇慶的智能化工廠總投資額為100億，將於2019年底投入使用，一期工程結束年產能達10萬臺，何小鵬還是把大規模量產的希望寄託在了自建工廠上。
今年6月份，有媒體探訪肇慶工廠時發現，其廠地土地尚未平整，處於荒蕪狀態。對此，何小鵬回應稱主要是因為買不到需要把廠地墊高的土。
小鵬汽車肇慶工廠
或許人沒有會想到，常見的土竟然成為了小鵬汽車智能化工廠面對的第一道門檻。而在真正實現量產的道路上，這樣意想不到的攔路虎或許會數不勝數。
即便以馬斯克之能，特斯拉Modle3尚深陷量產困境。“有兩件事讓我夜不能寐，一是人工智慧將毀滅世界，二是Model 3的產能地獄。”馬斯克曾這樣說道。
為此，馬斯克一周工作達到120個小時，每晚睡在特斯拉的工廠，Modle3的產能才勉強維持在每週5000輛左右。
只是，在產能提升之後，質量就無法保證了。據瞭解，如今Modle3首次檢查合格率僅為14%，遠遠低於業內65%-80%的平均水準。
特斯拉的路，國內造車新勢力恐怕也很難避免。而對於廣大消費者來講，車不是手機，一旦支付大量的預付款卻遲遲不能收到產品，退單潮恐怕也會降臨，即便擁有諸多擁躉的特斯拉也是如此。
根據公開資料顯示，在美國市場上，截止到今年6月份，Model 3的預訂車主中已經有23%的人選擇了退回訂金。
毫無疑問，量產正成為一道檢驗造車新勢力的生死線，只要跨過這道門檻，它們就很有可能躋身主流主機廠商這道門檻。
但是，量產的難關已經把特斯拉壓得喘不過氣，國內的造車新勢力們能否安穩渡過這道難關確實還是未知之數。
螳螂捕蟬黃雀在後，各大傳統車廠對於智能汽車並不是反應遲鈍，坐擁產能、研發資金和實力的他們，在被新勢力掀翻之前，就已經躍躍欲試。