2017年新能源補貼核准220億，車企開分大紅包，宇通和比亞迪份額最多。
10月11日，工業和信息化部官方網站公示了有關2017年新能源汽車補貼的情况，其中申報金額244.14億元，通過審核的是220.27億元，其中宇通的補貼金額近46億元，比亞迪以35.59億元位列第二。
宇通之所以獲得補貼份額最高，是得益於其超高得稽核通過率。在申報的20715輛推廣車輛中，只有兩輛因為“未接入國家監管平臺”而被核减，通過率超過了99.9%。
另一個商用車領域的補貼大戶中通客車情况類似。在所有5538輛申報車輛中，核准通過的多達5508輛，通過率也達到了99.5%，所以也將獲得11.2億元的補貼資金。
在乘用車方面，多年的新能源推廣終於為比亞迪帶來了不菲的補貼回報。一共申報33153輛車，核准了30174輛，91%的通過率雖然比不上宇通和中通，但也能拿到超過35億元的補貼。
這些補貼對於車企提升研發實力至關重要，尤其是在涉及“三電”等核心技術方面，比亞迪甚至在IGBT（絕緣栅雙極電晶體，新能源車核心技術之一）方面都實現了突破。雖然這項科技並不是在推出新能源補貼政策後才開始研發，但在這波汽車行業科技革命浪潮中，掌握了這些核心技術才不會被國際大廠“卡脖子”，才能轉化為產品力。而超過35億元的巨額補貼相當於提前獲得了回報，有利於持續性的研發投入。
另一方面也要看到的是，這些補貼雖然豐厚但也是有期限的，最晚到2020年幾乎所有與錢有關的補貼都要退出。對於車企來說這意味著現金紅包最多還能再拿三年。
補貼政策設計的一個理想狀況是，届時行業內的頭部車企已經獲得了持續研發的科技能力，而且實現了良性迴圈。比亞迪、長安、北汽等在新能源領域著手較早的車企已經基本跟上了這個節奏，當然也有跟不上的，但掉隊的已經很難成為政策鼓勵的對象了。
對於頭部車企來說，在這一波現金紅包發完之後，補貼可能就會轉向政策方面。比如在路權、牌照等層面鼓勵電動車的推廣，這些也是寶貴資源，可能還意味著更多的資金。
所以雖然車企拿到的是2017年的補貼費用，但真正的分水嶺是在2020年——現金補貼取消會是若干落後車企的終點，也是一些頭部車企的新起點。