2002-07-09第11版面所有文章内容

    
    【台湾《中国时报》6月27日文章】题：谈判政治挂帅　漠视旅客权益
    台港航约涉及每年数百亿元的飞航利益，但台港新约谈判，却不是单纯的协商个案。台湾最想要的是官员上桌的“面子”。但在经历纠缠互动的过程后，形式与实质孰重？政治与业务孰重？应是值得反思与警惕的谈判课题。
    台港航权谈判，官方授权台北市航空运输商业同业公会理事长乐大信担任谈判代表团团长，陆委会与交通部官员，则“以官扮民”担任谈判代表团团员。但事实上，官方标榜所谓“对等”的谈判对象，其实只是香港的航空业者而已。
    其实，航空业者谈判两地航权，中外皆有先例，但陆委会为坚持政治挂帅，坚持官员上桌指导，反而损及台港旅客权益，造成两度延约。陆委会全程主导台港谈判议题，但真正操控谈判基调的决策者与执行者，只有蔡英文、陈明通与詹志宏三个人。他们信誓旦旦，要妥善照顾好“旅客权益”，但众所周知，在政治挂帅的原则下，陆委会为了坚持形式上的“对等尊严”，为了争取官员上桌的面子，不惜两度延约，然而，微薄虚无的政治收益，却付出了庞大的旅客权益。
    台港航权谈判应可视为两岸通航谈判的“序曲”。在两岸“三通”谈判的历程中，如果还是“政治挂帅”，只强调形式与虚无的政治主张，台湾在“三通”谈判过程中，恐将付出更多的代价。

    两岸“三通”的缩影
    【台湾《联合报》6月30日社论】题：“三通”是当局必须承当的政经责任
    台港航线在最后关头签订了新约。焦点并不在台港航线新约本身，而在此约与未来“三通”议题将有何种关连。
    台港新约有不能不签的理由。对于香港当局而言，台港航线对香港经济的贡献至为重大；对于台北当局而言，面对这条关系每年超过150万人次进出两岸的重要航线，虽不能在此次谈判中换得太多政治利益，亦绝无可能听其断航。
    除了政治考量外，涉及台港航线的航空业者的切身利益，更使得台港航约不可能中断。尤其，特定业者与台北当局又有特殊关系，也使得台港航约必须换约。否则，倘又是以延约收场，扁政府恐怕不易向特定航空业者交代。
    这次台港航线谈判之所以受到瞩目，是因各界皆将此视为未来处理“三通”议题的预演。不过，就此而言，台港航线谈判在政治条件上的进展不多，甚至可谓仍在原地踏步。这样的结果，会使台北当局在未来谈判“三通”时将回避政治因素？或反而使当局更在意政治因素以致更加搁延“三通”？应是观察的焦点。
    台港航线其实是两岸“三通”直航的缩影。如今，港龙又取得经由香港“一机到底”的航权，益使禁阻“三通”显得更无道理。既可“一机到底”，为何不可直航？台港航线之绝不可能中断，其实正如直航“三通”之终将开放一样，皆因大势所趋，不以个人意志为转移。对于扁政府而言，延续台港航线其实是必须承当的政经责任，而不是能够任意可否的选项。同理，“三通”已成为整治台湾政经乱局的“一条必然要走的路”，也已是扁政府必须承当的政经责任，不容再作他想。
    此次台港航权谈判，原来舆论瞩目的焦点在于扁政府能否在两岸关系上获得政治进展。但事态演变至今，政治进展显然已非操盘者所能奢求。事实上，我方已将谈判条件一降再降，最后是以港方从始至终要求的简约收场，可谓一切又回到原点。
    可见，在台港航线不能中断的前提下，台北当局想要在其间获得政治进展的可能性几不存在。主要的原因是，台港航线在两岸大环境中的现实价值，已经将政治诉求可能运作的空间紧缩得几无余地，遂使想在台港航线谈判中索取政治筹码变得不可能。而由于大陆在此一大环境中占有优势，也就使得台湾在这方面更无施展余地。未来谈判“三通”，恐怕也将面临同样的情势。台湾愈来愈没有抗拒“三通”的可能，也愈来愈没有借“三通”换得政治筹码的可能性。
    两岸直航的试金石
    【台湾《中央日报》7月1日文章】题：政府应以大胆行动来落实大担谈话
    台港航约终于在延约期限届满前一天，完成新约的签订。对于这样的发展过程，我们并不感到意外，因为海峡两岸对于台港航约新约的认知与目的大相径庭，彼此互相折冲之下，不到最后关头根本难见分晓。
    就台湾方面而言，一方面有极大的签约压力，因为香港已是台湾与大陆之间人与货最重要而且几乎是唯一的中继站，这一条航线可以说攸关台湾经济发展的命脉。企业界人士早就对新约签订过程的拖延感到不耐，这些压力也直接传到了政府肩上。
    另一方面，政府又想从中获取政治利益，希望能够以政府为主体来谈判，并将主约与附约分开。政府的目的很清楚，就是希望以台港新航约来确立两岸彼此主权的地位。
    就香港方面而言，虽然也有签约的压力，但谈判的天平显然是朝香港的方面倾斜。换句话说，台湾对这条航线的依赖程度远大于香港对这条航线的依赖。
    其实，对关心“三通”的人来说，新航约的签订，本身的意义反而不如其作为两岸直航的温度计或试金石。就在新航约签订之后，陆委会主委当晚即强调，台港谈判模式可以参考，但不见得适用于未来两岸通航谈判。蔡主委的补充，显然与陈水扁总统的大担谈话有一段距离。陈总统在大担的谈话明白指出，两岸“三通”，“可以透过民间，委托民间来从事、协助谈判；两岸的接触与对话必须弹性与务实”。
    我们认为，台港航约的模式，其实就是陈总统所谓的务实与弹性，也是透过民间来谈判的模式。所谓务实，是指双方都刻意避开了比较敏感性的政治用语；所谓弹性，是指谈判的主体可以由航空公司改为公会，形式也可以与过去不同。这一次的谈判，可以说是官方主导、民间协助，虽然签约的主体是公会，但就整个过程而言，完全符合陈总统的大担谈话。
    大担谈话之后，至今也有将近两个月的时间，除了民间还在一头热的期待之外，政府似乎没有任何的动作，现在蔡主委又婉转地说，此一模式未必适用于“三通”，这一盆冷水可真要浇息企业界的心了。
    蔡主委举出了三个理由。第一、两者的法律基础不同，一是港澳关系条例，一是两岸关系条例；第二、台港是既有航线，“三通”是全新航线；第三、台港政府有某些程度的直接或间接往来，但两岸政府迄今并无互动。
    我们认为，这三个理由完全与新航约模式的内涵，亦即“官方主导参与，民间协助的精神”无关。所谓欲加之罪，何患无辞，如此说来，陈总统的大担谈话岂不成了大担闲话！把它当真的人，也未免太天真了。
    【台湾《中国时报》6月30日文章】题：新模式　未来两岸通航谈判试金石
    台港新航约：《有关台港之间空运安排》的签署，为台港互动，建构全新的谈判模式，这个双方首度签署的台港航权协议，已成为未来两岸通航谈判的“试金石”，这项经历台港政商总动员所达成的新航约，最少具备几项政策意涵：
    一、台港新航约以《有关台港之间空运安排》为名，取代旧航约《四家航空公司之间的商业协议》，符合一般航约的常态名称，并摆脱纯粹商业协议的格式。
    二、台港新航约纳入一般航约必须规范的事项，如台港航空器的进出，特定航空公司机组人员的入出境、台港汇率计算等涉及两地航空的相关事务，将可避免新航约的执行产生争议，并使得新约的格式与内容更符合实质。
    三、政府授权陆委会、交通部官员全程参与谈判，香港对台湾官员以适当身分参与谈判，也务实回应，对未来两岸通航谈判，应有积极的启示作用。
    
        
    图片说明　①港龙航空属是次港台航权谈判的“大赢家”，可获九成新增航班  ②华信航空为台湾新增营办台港航线的航空公司

    
    【新加坡《联合早报》6月30日报道】今天到期的台湾香港航空协约，昨晚终于获得圆满结局，台港双方谈判代表正式在台北签约并对外宣布。新约签订后已可确保台港空中交通顺利维持。
    台港航约经过四回合谈判后，终于完成新约签署，新的航约中除了确定台港新增航班外，也确定台港双方增加第三家航空公司经营台港航线。其中，港方由华民航空公司取得第三家经营权，而台湾则由华信航空公司取得。台湾交通部民航局局长张国政表示，新的航约将在7月1日正式生效，不过新的航班还是要等航空公司完成航班调度及航线申请后才会正式营运。
    按目前台港航约规定，台港双方每周客运各112班、货运6班。新航约完成签署后，新的航约总计将使双方业者再增加49班客运班次及1100吨的货运量，并以两阶段方式增班，其中客运班次部分，长荣航空将可取得33班，华信航空则取得16班；货运部分，长荣航空取得700吨，华信航空取得400吨。
    至于两阶段的增班方式，第一阶段将在今年完成增班；长荣航空将先增班24班及600吨货运量，华信航空则增班8班及200吨货运量。第二阶段分为货运及客运两次增班。货运将在明年夏季班表开始实施后增加，长荣航空将再增加100吨货运量，华信航空则再增200吨。第二阶段客运增班则是在2004年，长荣航空增加8班；华信航空增加9班。
    已经两度延约的台港航约，进展一直相当迟缓，日前台湾的陆委会还抱怨港方代表在航权谈判上，事事要请示港府，影响台港航权谈判进度。港方人员则指出，若台港航约遵守定位在“商业协议”上，航约早就可以完成签署，台湾陆委会在台港航约的文字上有太多的坚持，超乎港方代表被港府赋予的权责，因此，才不得不请示港府。