1993-02-23第3版面所有文章内容

第3版(要闻)
专栏：经济上台阶交通怎么办？

　　中国铁路何日走出“瓶颈”（下）
本报记者　张国荣
重生产轻流通、重工业轻交通的思想限制我国铁路的发展。长期以来铁路建设投资偏低，且呈下降趋势，致使新路难建，旧路难养
铁路被誉为“现代工业的先驱”。纵观世界经济发展史，经济发达国家在工业化的初期，都曾走过密集投资、优先发展铁路的道路。投资比重一般均占全国总投资的５０％—７０％。
俄国１８６１年—１８７３年，铁路投资占总投资的６５％。日本虽是岛国，铁路投资在明治维新时期占国家总投资的５５％。美国是一个后起的资本主义国家，１９世纪８０年代，全国曾掀起一个宏大的铁路建设高潮，平均每年筑路１．２万公里。１８８７年１年就建成铁路２．０６万公里。到１９１６年，美国已形成长达４０．８万公里的全国铁路网。一位美国学者在回顾美国历史时说，没有当年大规模的铁路建设，就没有今天美国的现代化。
我国属大陆国家，工业多分布在东南沿海，而原材料又多在西部。西煤东调，南粮北运，铁路运输具有举足轻重的作用。从我国的国情出发，也应把铁路作为交通运输的骨干，重点发展，倾斜投资。
可是，实际情况却并非如此。长期以来，我国国民经济发展在实际操作上，重生产轻流通、重工业轻交通的问题始终没有很好解决。只看到工业，特别是加工工业投资少，见效快。看不见或不重视铁路运输有巨大社会经济效益。总认为铁路建设投资大，周期长，回收慢，不愿投资，更甭说倾斜投资了。
建国以来，我国经济有过几次在扩张—收缩之间来回振荡的波动，只是当经济扩张碰到交通、特别是铁路限制硬壁的时候，才有“交通要先行”的感受，采取一些临时应急的办法。一会抢运煤炭，一会抢运粮食。铁路成了突击队。而当经济处于收缩期，交通紧张状况有所缓解时，抓交通的劲头也就减小了。尤其是抽紧银根时，首先“压缩”的就是需要超前发展而又要大量资金的铁路建设投资。
想发展，怕修路；想修路，又怕花钱。这种人为的两难夹击使我国铁路建设陷入历史“误区”。殊不知，这样折腾造成的经济损失，比兴办铁路所花的投资要高多少倍。
正是在这种思想的影响下，我国铁路投资占全国总投资的比重长期偏低，且呈下降趋势。请看这组数字：３年经济恢复时期为１４．５％，“一五”为１０．７％，“二五”为９％，“三五”为１２．３％，“四五”为１０．５％，“五五”为６．４％，“六五”为７％，“七五”为６．６％。１９９１年则降到５％，是建国以来最低点。
与此相对应，第一、二个五年计划，我国每年平均修建铁路１０００公里左右，“五五”下降到５４８公里，“六五”又降到４７８公里，“七五”则为３４９公里。１９９１年全国新建铁路仅有１００多公里。新线建设数量越来越少，这不能不说是一个失误。
现在全国５．３万多公里的铁道线上，超期使用钢轨１．２万多公里，其中有损伤钢轨１２万根。不是不想换，而是没有钱，也没有时间换。
全国每天开行的２０００多列客车中，有２０００多节车厢还是３０年代制造的。
当越来越多的人认识到“要想富，修铁路”的道理时，一些地方却流行着“要想富，挖铁路，一夜成为万元户”的口号。一些人偷盗铁路物资，哄抢铁路器材，对铁路用地进行敲诈勒索，给铁路安全和铁路建设造成严重困难。
铁路短缺，是非贸易短缺。它既不可能进口，也不是有钱马上就可以买来的，非得自己动手１公里１公里修建不可。因此，在铁路建设上，要有超前意识。没有远虑，必有近忧。
苦菜花被当作摇钱树。低运价对高物价，低折旧对高税收，使我国铁路陷入两面夹击困境，不得不靠拚设备、吃老本过日子
铁路是社会基础设施，其社会效益远远高于企业效益。据测算，从山西多运１０００万吨煤到华东，当地可增加工业产值２００亿元。
世界上许多国家都对铁路实行财政补贴，大多占铁路成本的５０％左右。我国却把铁路当作向国家提供大量积累的部门，实行的是低折旧、低运价、高税收政策。
铁路上缴营业税，１９６７年至１９７１年高达２５％，１９７２年至１９８５年为１５％，不仅比交通、航空、邮电等部门（均为３％）高，也比舞厅、弹子房高。１９８６年以来调为５％，仍比交通运输其他部门高。我国铁路税率之高，世界少见。英国为０．０１％、日本为１．１％、法国为１．６％，美国最高也只有３．２％。
从１９５０年到１９８５年，我国铁路向国家共上缴税利１１６８亿元，比同期国家对铁路的投资总额还多３６５亿元。１９８６年铁路实行大包干以来，３年间又向国家上缴税金５７．７亿元，并提供了２０３亿元的基建基金。
低折旧，１９７９年以前，铁路基本折旧率为１％，大大低于全国工业企业的平均水平。１９８６年调为４％，仍然较低。若按全国工业企业５．１％的平均水平计算，１９５３年至１９８７年，铁路累计少提折旧资金２９０亿元。这也说明铁路向国家提供的巨额利税中，相当部分是靠低折旧换来的。
铁路１９５５年实行统一运价，几十年不动。近几年虽进行过几次调整，也都是结构性或政策性调整，远远低于物价的涨幅。现在１吨货物运１公里是２．６５分，加上去年开征的每吨公里１．２分的专款专用铁路建设基金，也才３．８５分。美国、法国、日本等国家铁路货运价比我国高２—４倍。由于运价低，铁路利润大量转移。去年从湖南湘乡运水泥到深圳，１吨２００元，运费包括一些杂费５０元，到深圳可卖４００元，一个车皮运６０吨水泥，可净赚９０００元。肥了中间环节，赔了铁路。
客运，每人公里现在是４．３３分。过去是一个鸡蛋坐一站，现在是从北京站到天津站，票钱不够吃顿饭。英国、美国、法国、日本的客运价，要比我国高５—８倍。
由于铁路运价太低，与其他各种运输方式的比价又不合理，铁路与公路运价比约为１∶１０，客货流大量涌向铁路，使本已紧张的铁路更紧张。
近几年来，随着国家对物价的逐步放开，生产资料价格大幅度上涨。去年铁路仅钢材、木材、水泥、燃料等涨价，就多支出２０多亿元。铁路运价若再不调整，今年就有可能出现全行业性亏损。
“大盖帽垫肩高，铁路员工待遇高。”过去人们以当一名铁路工人为荣。可近些年，铁路职工“早七（７时上班）晚八（８时下班），星期天白搭”。超负荷作贡献，经济上却未得到多少实惠。全路职工平均工资，在能源、交通７个部门中，１９８８年居第４位，１９９１年已跌至第６位。
铁路现有职工３４２万人，大小车站５５００多个。脏、累、苦、险，工种多，责任大。招工难，现已成为铁路部门领导头痛的事。大秦铁路原定在北京地区招一批工人，可是没有人报名，只好去河北招。铁路职工，已不再是人们羡慕的职业。这从一个侧面也反映出铁路在国民经济中地位的降低。
中国铁路严重滞后的局面，已引起中央高层的重视。全国经济上台阶，铁路怎么办？中国铁路要有一个历史性大发展，数量上大增长，质量上大提高，技术上大突破
中国铁路严重滞后状况，已引起中央高层领导的重视。朱镕基副总理去年专门就晋煤外运到山西考察。在铁道部一个会上，他说，铁路运输现在已经成为国民经济的一个“瓶颈”，或者叫卡脖子的“瓶颈”。这一点看得越来越清楚。并提出全国经济要上新台阶，我们铁路怎么办？希望大家都能增强紧迫感、危机感、责任感。
今年１月１１日，朱镕基又破例出席铁路领导干部会议。他在会上说，铁路太困难了，对国民经济制约太大了。一定要把铁路建设抓上去，抓住了这个环节就能带动全局。并提出决战３年，加快全国铁路建设。会上他自告奋勇担当京九铁路建设的顾问，同时希望京九线途经省份的常务副省长也来担当本省那一段铁路建设的顾问。大家都来为铁路建设分担点压力和责任。
其实，我国铁路运输严重滞后，冰冻三尺，非一日之寒。早在“一五”后期，中央就提出，煤、电、运是先行工业部门，已经暴露出过去投资不够，先行成为落后的问题。
１９７５年，邓小平同志就指出：“当前的薄弱环节是铁路。铁路问题不解决，生产部署统统打乱，整个计划都会落空。”１９８９年，小平同志又再次提出：“多搞一点铁路、公路、航运，能办很多事情。”“宁肯借债，也要加强。”
遗憾的是，这些年来我国铁路紧张状况非但未能缓解，反而越来越紧张。
当然，我国铁路发展滞后，除投资不足、运价太低和对其战略产业地位认识不够等原因外，还有经营机制和管理体制等方面深层次的问题。
我国经济上台阶，呼唤铁路大发展。中国铁路要有一个历史性大发展，根本出路在于改革。
令人高兴的是，在邓小平同志南巡谈话精神鼓舞下，一年来，铁道部改革迈出了新的步伐：
——“铁老大”要走向市场了。从根本上改革传统的计划管理体制，把铁路运输纳入市场经济轨道的方案已从幕后走向前台。
——政府转变职能，企业转换机制，大力发展铁路第三产业，已成为全路共识。
——改革铁路运价。国务院已同意在统一运价基础上实行新路新价、热线运价、优质优价等。
——改革独家建路模式。大胆利用外资、合资或独资修建铁路，组建铁路集团、发行铁路建设债券、股份制等，也均在积极的探索和试验之中。
在铁路改革取得突破性进展的同时，铁路建设也是高潮迭起。铁道部已发出总动员令，决战后３年，登上新台阶，实现大发展。新任铁道部长韩杼滨东西奔走，南北驰骋，从全国调集数十万精兵强将，“强攻京九、兰新，速战侯月、宝中，再取华东、西南，配套完善大秦”。一个铁路大会战的态势已在全路形成。
此外，一大批旧线改造、挖潜扩能的“短平快”项目，也正在日夜奋战，加紧施工。
根据铁道部调整后的“八五”计划，后３年要建新线６６００公里、复线４１００公里，电气化５６００公里。今后３年每年要完成４０００多公里建设任务，是前两年平均工作量的两倍，是“七五”年均工作量的３倍。“八五”铁路建设总投资高达１２４０多亿元，超过任何一个５年计划铁路建设规模。
按照这个计划，到“八五”末，我国铁路营业里程可达６万公里，复线率和电气化率分别达到３０％和２３％。机车车辆有较大增加。全路日装车可突破８万辆，货运量达１６．８亿—１７亿吨，客运量完成１１亿人次，换算周转量达到１７０００亿吨公里。届时我国铁路运输可望有所缓解，但还谈不上走出“瓶颈”。
现在，确已到了用当年搞原子弹、氢弹的劲头来搞铁路建设的紧迫关头。铁路建设不仅是铁道部的事情，也是全党全国人民的事情。孙中山先生当年曾立下宏愿，中国要修１６万公里铁路。如果到２０００年我国铁路还修不到７万公里，不仅影响本世纪末我国翻两番目标的实现，还要拖下个世纪我国经济腾飞的后腿。到那时，我们再讲失误，再来补救，为时已晚了。
“子规夜半犹啼血，不信东风唤不回。”我们高兴地看到，一个迟到的中国铁路建设高潮正在中华大地上兴起！