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1997-01-31第7版面所有文章内容

有朝一日,公路上挤满智能汽车

    【美国《时代》周刊文章】题:公路上的机器人(作者迈克尔·克兰茨)
    外观漂亮的切诺基以每小时40公里的速度优雅地行驶在略带弯道的公路上,车窗外密歇根乡村的秋色中,一排排金黄斑驳的树影摇曳。而我此时正同克莱斯勒汽车公司的项目经理杰夫·齐伯特斜倚在汽车后座上。我们正聊着天的时候,吉普车变道了,从平滑的柏油路开上了粗糙的石子路,我们被颠得直摇晃。·司机变成乘客·
    谁在开车?没人开。在前面原本应是司机座位的地方安装着一个笨拙的新奇的金属装置,样子看起来像装错地方的发动机部件。它通过连杆操纵着吉普车的刹车踏板、油门踏板和方向盘。很粗的电缆把它同前排乘客座位上的计算机相接。这辆车,从本质上来说,是一个吉普车型机器人。
    未来学家说,有朝一日我们的大街上将挤满计算机控制的汽车。这些高智商的汽车也许会在我们的有生之年按照它们自己的指令行驶在智能高速公路上。把驾驶员变成乘客,在节约数十亿美元的同时还将改变那些终日乘车奔波的人们的生活。
    几十年来,这种看上去发疯一样的技术幻想以各种形式吸引着汽车工业界的注意力。基本的构想总是相同的。支持者们设想,下个世纪的某天早晨,当一辆智能汽车开出车库,载着某人按照惯例驶上当地的公路并且向智能公路开去。在智能公路上,驾驶员启动机器驾驶员后就可以宽心了,汽车将进入自动车道。这辆汽车将高速(时速也许达225公里)行驶,与前后车辆仅相隔几米,但是有避免撞车的雷达和自动刹车装置保护汽车,两边还有引导线圈指引车辆在车道中间行驶。而驾驶员此时则能够闭着双眼,斜靠在座位上,放上一曲莫扎特的音乐。与卫星相连的计算机系统网络将引导汽车安全到达出口,在此,驾驶员将重新驾驶汽车,把车开到最后的目的地。
    至少从理论上讲,这是一种把私人汽车的灵活性、独立性与公共交通的经济性结合起来的系统。·工业界行动起来·
    这是不切实际的幻想吗?也许是。但是如果是这样的话,这也是要有很多资金才能实现的幻想。美国运输部每年要在研究与开发智能公路系统和改进交通管理程序上投入十亿多美元,而日本的投入也许更多。美国《地面交通联运效率法》呼吁运输部到2002年研制一种自动公路原型。日本的《智能交通系统》计划主管者要求到2010年,全自动汽车要在这个岛国目前堵塞十分严重的公路网上行驶。
    同时,为使这个梦想成真,实际上所有大的汽车制造商都在投入大量资金。克莱斯勒公司在密歇根州的切尔西修建了一条长2.09公里的试验性公路。通用汽车公司正在建立一支由10辆别克—勒萨伯型汽车组成的车队,准备明年在圣迭哥城外I—15试车场一段改进过的车道上试跑。同时,五家著名日本汽车制造商是一个由政府领导的财团的成员,这个财团把1998年冬季奥运会会址附近新高速公路的一段6.4公里长的路段变成了智能公路的实验场地。
    它们怀有热情是有些道理的。机械化的汽车大军以完美同步的编制行驶在智能高速公路上,这应该会减少事故并且产生的污染也比目前没有管束的高速公路要少。并且,把今天的高速公路改进为智能高速公路以使其足以承运更多的客货量所需的费用也许比修建新铁路或者单轨铁路少。
    再有、,使这种梦想变成现实所需的很多设备,从巡游控制到自动暂停和防抱死刹车,从车辆识别雷达到仪表盘导航系统,都已上了工业界的产品清单。比如通用汽车公司,正在向学童车提供少量以雷达为基础的障碍探测系统。通用汽车公司和福特汽车公司目前在它们的高档汽车上装备了撞车后能够紧急呼救的装置。而且,在所有新车中,预计约有4%会安装车载导航系统,这套系统通过阅读车上的一幅电子地图或者从全球定位卫星系统发来的信号,能够告诉驾驶员他们所处的位置。·技术大挑战·
    但是,下一步——让计算机系统实际驾驶汽车——却是个大问题。即使今天,开进和开出快车道还一直是个复杂的问题。当你必须变换车道并且与此同时把控制权交给计算机时,事情就更复杂了。密歇根大学自动交通研究办公室主任戴维·科尔说,要转变到真正的自动智能公路阶段对工程技术是个挑战,也许还要花20年时间才能解决问题。即使到那时,这个新兴产业还要使自动驾驶汽车适应公路上那些开车横冲直撞的驾车人、酒后开车的司机以及不怕死的青少年,面临的任务是令人生畏的。
    一只鹿跳到智能公路上会发生什么情况?在自动车道上的一名驾驶员决定踩刹车会发生什么?计算机失灵了会怎样?所有的汽车都会跟着前面的车行驶吗?你起诉谁,驾驶员、汽车制造商还是程序编制人员?克莱斯勒公司董事长罗伯特·伊顿上周在密歇根州的迪尔伯恩发表演讲说:“所有这些都可能出问题,我们所有的人都要把余生花在法庭上吗?”
    无疑,大多数问题在工程上都有解决办法。
    目前,已有很多智能汽车技术准备就绪,日本汽车制造商在把技术引进市场方面确立了比美国竞争者更有利的地位。美国方面把注意力放在道路上,把数千万美元投入在先进的智能交通系统上,而日本则关注较近期的实利,每次在车上增加一种功能使其汽车智能化。这是一种在未来几十年中可能会使汽车增值的方法——并且给制造商带来丰厚的利润,不管智能公路是否如期建成。
    装备了只读光盘和卫星导航系统的日本车已在大量销售,从1994年的30.6万辆上升到今年估计的75万辆。电子产品和软件在目前新车标价中所占的比例上升到了20%,而不到30年前,这类产品在标价中所占的比例只有5%。一个政府顾问小组今年春天预计,到2005年,日本汽车信息设备市场每年的价值将达到62亿美元。即使智能公路永远造不出来,而且我们不得不无限期地自己驾车上班,我们多半也将用上一系列会令亨利·福特目瞪口呆的尖端精巧装置。

动物如何避免近亲繁殖

    【德国《法兰克福汇报》1月8日报道】题:动物也忌讳近亲繁殖
    动物近亲繁殖会产生不好的后果。无论是猪羊鸡狗还是狮子虎豹,近亲繁殖产生的后代往往体弱多病,存活机会少。究其原因,它们的遗传基因不相匹配。许多遗传基因只有在它们并存于双亲的基因中时才显现出其消极面。而双亲的亲缘关系越近,它们的基因特性雷同的机率就越大。
    一般情况下,动物同人一样严禁乱伦。美国明尼苏达大学的安妮·普西和马里萨·沃尔夫在《生态学和演化的趋势》杂志上撰文,描写了众多动物如何避免近亲交配的事例。例如,生活在北美的白足鼠和另两种田鼠在成熟期特别喜欢到处跑动。一旦它们能够独立,它们就离开旧巢,在另外一个地区找一个伴侣。
    生活在北部海域的一种鲸(Pilotwale)一般呆在一个群体中,同它们的大家庭成员不发生性关系,而在这个群体之外寻找对象。分子生物学研究表明,它们的双亲总是属于不同的群体。从对遗传物质的分析也可以看出,澳大利亚的一种杂色鸟(Tuerkis—Staffelschwanz)并不像人们第一眼看上去的那样喜欢近亲交配。虽然每四窝鸟中有两只近亲相交,但这种鸟有许多外遇,它们的后代有60%是从这样的接触中产生的。总起来看近亲繁殖率并不高。
    如果除了近亲之外一时没有别的选择,那就只好耐心等待。例如,母狮一生多数时候是在同一个群体中生活的,它们必须接受固定的群狮之王作它们的伴侣。如果这头雄狮是年轻母狮的生父,那么,这些母狮的性成熟期就明显推迟。如果这头雄狮的王位被另一头雄狮取代,那么,正在成长期的母狮的性成熟期就会大大提前。
    动物如何看出它们的近亲呢?有些显然依靠一条’最简单的规则,即早年一起长大的伙伴通常就是家庭最亲近的成员,因此不宜相爱。但许多动物即使原先没有接触也能分辨最亲近的家庭成员。性交频繁的田鼠即使在出生后立即被分开,直到性成熟的时候才又相聚,它们也会回避自己的兄弟姐妹。
    许多动物不能直接认出它们的亲属,但它们还是能够避免近亲交配。例如,蟋蟀和青蛙显然喜欢血缘不接近的伙伴,大概它们能从类似的身体气味上辨认体内过于相似的基因配置。

最轻最薄的数字摄录放影机

    松下公司展示这架NV一DE3液晶数字摄录放影机,这种举世最薄最轻的数字摄影机配有4英寸的液晶显示屏,厚仅44毫米,重仅530克,可以用来作数字相机,在一卷卡带上可容纳约750个静止画面。(美联社)

最小卫星电话

英国电信公司推出全球最小的卫星移动电话Mobfq,这部电话早前已在阿曼的沙漠行过测试。(法新社)
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